Управление полётами палубных самолётов

Военно-морские силы /
Американские империалисты, рассматривая военно-морские силы как одно из основных средств ведения воины против стран социалистического содружества, уделяют их развитию, в частности авианосным силам, постоянное внимание. По мнению стратегов Пентагона, авианосцы обладают высокой подвижностью и поэтому могут обеспечить быстрое применение палубных самолётов в любом районе Мирового океана.

В зависимости от типа авианосца на него могут базироваться до 60 — 100 самолётов различного тактического назначения, которые сводятся в авиационные крылья. В иностранной печати отмечается, что в состав авиационного крыла авианосца типа «Форрестол» (рис. 1) могут входить: две эскадрильи штурмовиков А-7А 2 (по 14 самолётов), эскадрилья штурмовиков A-6 «Интрудер» (12 самолётов, рис. 2), две эскадрильи истребителей F-4B 2 (12 в каждой), эскадрилья тяжелых штурмовиков-разведчиков RA-5C «Виджилент», отряд самолётов дальнего радиолокационного обнаружения Е-2А «Хокай» (четыре) и отряд самолётов радиотехнической разведки и радиоэлектронного противодействия ЕA-3 «Скайуорриор» (то шести).

Авианосец «Ренджер» типа «Форрестол»Рис. 1 Авианосец «Ренджер» типа «Форрестол»

В будущем самолёты Е-2A «Хокай» планируется заменить модифицированными самолётами аналогичного назначения Е-2С, на которых установлено более совершенное радиоэлектронное оборудование, а истребители F-4B «Фантом» 2 — самолётами F-14 .

По данным зарубежной печати, в период агрессивной войны во Вьетнаме американская авианосная авиация выдерживала сравнительно высокое боевое напряжение. Например, с каждого авианосца, находившегося в районе боевых действий, совершалось 60 — 100 самолёто-вылетов в сутки Считается, что при такой интенсивности полётов безопасность и высокая эффективность использования самолётов могут достигаться только при хорошей организации управления воздушным движением в районе боевых действий авианосца и применении современных технических средств обеспечения взлёта и посадки. Поэтому командование ВМС уделяет большое внимание совершенствованию методов и средств управления полётами авианосной авиации.

Палубный штурмовик А-6 «Интрудер» перед взлётом
Рис. 2 Палубный штурмовик А-6 «Интрудер» перед взлётом

В зависимости от расстояния и высоты, на которых самолёты находятся от авианосца, их полётами управляет командир авиационной боевой части авианосца, центр управления воздушным движением (ЦУВД) или боевой информационный центр (БИЦ).

Зона ответственности командира боевой части за управление и безопасность полётов самолётов ограничена по дальности (5 — 6 км) и по высоте (750 м). Это наиболее ответственная зона, так как управлять самолётами приходится сразу же после их катапультирования.

На расстоянии более 6 км полётами управляет ЦУВД. Его зона ответственности ограничена радиусом 90 — 100 км, в которой каждому самолёту отводится определённая высота (в целях обеспечения безопасности полёта). За пределами этой зоны, на расстоянии более 100 км, полётами управляет БИЦ.

В функции ЦУВД входит планирование полётов самолётов и централизованное управление ими, обеспечение безопасности полётов в зоне своей ответственности, руководство взлётом и посадкой самолётов, сбор и оценка информации, относящейся к управлению полётами. ЦУВД организационно разделен на две секции: оперативную и управления заходом на посадку.


Первая секция занимается планированием и координацией полётов самолётов и обеспечением экипажей, находящихся в воздухе, всей необходимой информацией. Персонал ее состоит из офицера управления полётами, его помощника, наблюдающего за полётами, оператора автопрокладчика, радиста, телеграфиста, телефониста, учетчиков состояния самолётов и их взлётов и посадок (всего 10 человек).

Вторая секция обеспечивает безопасность посадки самолётов на палубу авианосца. В этой секции имеется офицер управления заходом на посадку, его помощник, который наблюдает за заходом на посадку, диспетчер по прибывающим самолётам, учетчик самолётов, ожидающих насадки, учетчик и два диспетчера по заходу на посадку, два диспетчера посадки, контролер на старте, учетчик взлётов и телефонист (всего 13 человек).

Руководитель полётов, находящийся в ЦУВД, осуществляет общее руководство взлётом и посадкой самолётов.

ЦУВД находится в боевой рубке, размещенной в палубной надстройке с правого борта авианосца. Он оснащен РЛС обнаружения воздушных целей, а также привода и посадки самолётов, средствами связи, аппаратурой опознавания «свои—чужой», ответчиком навигационной системы ; оптическими средствами посадки; аппаратурой регистрации данных.

Комплексное использование технических средств центра позволяет следить за всеми самолётами от момента их взлёта до посадки на авианосец.

Катапультированием и посадкой самолётов на авианосец руководит офицер, находящийся на палубе. Палубный пост управления полётами размещается в носовой части надстройки на уровне палубы. Он оборудован специальным планшетом, на который наносится обстановка на палубе.

Самолёты из ангара на полётную палубу поднимают несколькими самолётоподъемннками, а взлёт их обеспечивают четыре паровые катапульты (две в средней части корабля у среза угловой палубы и две в носовой). В настоящее время на авианосцах используются паровые катапульты типа С-7, С-11, С-13 и С-13-1. Последняя способна придать самолёту ускорение до 5g, которое позволяет ему взлетать на ходу авианосца при любых скоростях ветра. Для удобства взлёта и посадки полётная палуба расположена под углом 10,8° к диаметральной плоскости авианосца и имеет длину около 200 м.

Полёты самолётов с авианосца организуются следующим образом. За 30 мин до начала полётов по корабельной сети громкоговорящей связи подается специальный сигнал, а за 10 мин запускаются двигатели. За 4 мин до взлёта на вертикальной штанге, находящейся в стороне от катапульты, зажигаются четыре сигнальных огня, которые выключаются поочередно и служат указателем времени для взлёта.

В первую очередь самолёты взлётают с катапульт, расположенных у среза угловой палубы. Четыре катапульты позволяют поднимать самолёты в воздух с интервалами 15 с. Из-за больших перегрузок при катапультировании автопилот включается с задержкой на 2 с. Катапульта после очередного взлёта приводится в готовность за 25—30 с. Все операции по подготовке излета осуществляются автоматически.

Если самолёты в соответствии с планами полёта после взлёта должны собраться в определенном районе, то с ЦУВД им назначают специальные коридоры с контрольными точками, через которые они должны пройти при полёте в район формирования. Эти коридоры располагаются по радиальным линиям под одним и тем же азимутальным углом, но на разных высотах и дальностях от авианосца. Первая (нижняя) контрольная точка находится на расстоянии около 2 км от авианосца, расстояния последующих точек увеличиваются на 27—30 км через каждые 300 м высоты (количество точек определяется тем, сколько самолётов находится в районе формирования).

Перед посадкой самолёты входят в зону ожидания и совершают круговые полёты на расстоянии 50—60 км от авианосца, поддерживая постоянную связь с ЦУВД. Заходом на посадку руководит диспетчер. В условиях хорошей видимости, когда имеется возможность произвести посадку визуально, он передаёт на борт самолёта только самые необходимые указания.

Получив разрешение на выход из зоны ожидания, очередной самолёт с помощью ответчика навигационной системы «Такан» выводится в район нахождения авианосца. На этот полёт затрачивается около 6 мин. В случае нарушения связи с авианосцем самолёт продолжает находиться в зоне ожидания и заходит на посадку только в указанное ему перед вылетом время для аварийного случая.

При заходе на посадку самолёт снижается до 300 м и одновременно уменьшает скорость до 350—370 км/ч с тем, чтобы на расстоянии 18 — 20 км от авианосца находиться в горизонтальном полёте. Этот рубеж называется «десятимильными воротами». При подходе к нему командир каждого самолёта по радиотелефону сообщает позывные эскадрильи и бортовой номер самолёта.

Заход на посадку заканчивается на расстоянии 8—10 км от авианосца. К этому времени самолёт снижается до 200 м. После доклада летчика о том, что он видит средства обеспечения посадки, оператор передает управление посадкой самолёта офицеру управления.

Посадка производится с помощью следующей аппаратуры:

  • оптической системы, состоящей из вогнутого зеркала особой кривизны;
  • источника света, находящегося на расстоянии около 50 м от зеркала;
  • сигнальных зеленых огней, расположенных в два ряда на уровне зеркала справа и слева от него.

При освещении зеркала источником света образуется желтое световое пятно, которое служит летчику ориентиром для посадки. При полёте по глиссаде снижения летчик должен удерживать световое пятно на одной линии с боковыми сигнальными огнями. Если самолёт отклонится от заданной траектории вверх или вниз, то световое пятно в поле зрение летчика сместится, что послужит сигналом для внесения соответствующих корректив в траекторию полёта. Световое пятно
и сигнальные огни, как показал многолетний опыт, видны на расстоянии 1,6 — 2,4 км днем и 3,2 — 4,8 км ночью.

Стабилизация глиссады снижения в условиях килевой качки достигается с помощью специального механизма, связанного с гировертикалью корабля, который при изменении угла дифферента обеспечивает нужное отклонение зеркала.

При посадке самолёта должна выдерживаться не только заданная траектория, но и скорость. За скоростью летчик следит с помощью светового индикатора, размещенного на лобовом стекле кабины самолёта. Это простейший индикатор, имеющий три разноцветных огня (зеленый, желтый и красный), которые сигнализируют летчику об отклонениях от заданной скорости.

В настоящее время для обеспечения посадки вместо громоздкого зеркала используются 12 прожекторов, смонтированных на одной вертикальной стойке высотой 1,2 м. (рис. 3). Световой поток каждого прожектора проходит через узкую горизонтальную щель (диафрагму), образуя широкий луч в горизонтальной плоскости и узкий — в вертикальной. Оптическая ось каждого прожектора в вертикальной плоскости смещена на несколько угловых минут относительно оси соседнего прожектора. Благодаря этому получается некоторое перекрытие, и из каждой точки, лежащей на заданной глиссаде снижения, видны огни трех соседних прожекторов, заменяющих световое пятно в зеркальной системе посадки. При изменении угла снижения на 1,5° световой сигнал в поле зрения летчика перемещается на всю высоту стойки, в которую вмонтированы прожектора. Для повышения надежности системы посадки обычно используют не одну, а две стойки прожекторов. Одна из них (основная) установлена с левого борта, вторая (запасная) — с правого.

Схема вертикального блока прожекторов индикатора посадкиРис. 3. Схема вертикального блока прожекторов индикатора посадки: 1 — лампы с рефлекторами; 2 — общая щелевая диафрагма; 3 — базовая плата; 4 — блок линз; 5 — переднее стекло; 6 — подогреватель; 7 — вентилятор; 8 — двигатель системы стабилизации; 9 — реечная трансмиссия системы стабилизации; 10 — сапун; 11 — оптическая ось системы

В последние годы в ВМС США стали применять комплексные системы посадки современных самолётов на авианосец в сложных метеорологических условиях в любое время суток. Они обеспечивают автоматическою посадку самолёта без участия лётчика с помощью приборов и по командам оператора с борта авианосца.

Торможение самолёта при посадке на палубу авианосца осуществляется с помощью тросов аэрофинишера. Тросы натянуты поперек посадочного участка на высоте 10 — 15 см от палубы с интервалами около 12 м. Тормозные тросы соединены с гидравлическими приводами, обеспечивающими натяжение тросов, необходимое для торможения самолёта. При посадке на авианосец самолёт выпускает хвостовой гак (крюк), зацепляется им за один из тросов аэрофинишера и останавливается примерно через 95 — 100 м. после касания палубы.

Интервалы между заходами на посадку составляют 60 с. Считается, что этого времени достаточно для того, чтобы самолёт мог уйти на второй круг, если посадка не удалась или в случае её запрета. При благоприятных условиях интервалы между посадками могут составлять около 30 с., при плохих метеорологических условиях и ночью они увеличиваются до 1,5 мин. Прием самолетов на палубу авианосца после выполнения ими боевых задач производится в районах боевого маневрирования, которые определяются радиусом действия самолетов.

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.