Боевые возможности истребителей-бомбардировщиков F-111A

Военно-воздушные силы /
После окончания агрессивной войны, которую американский империализм вел в Индокитае, в зарубежной печати неоднократно публиковались статьи, в которых обобщался опыт боевого использования авиации и анализировались результаты испытаний в этом районе разнообразной боевой техники и оружия. Здесь, в частности, проходили проверку на выявление способностей выполнять определенные задачи и истребители-бомбардировщики F-111A. Переброска этих самолетов в Индокитай связывалась со следующими обстоятельствами.

В ходе боевых действий американская авиация несла большие потери от наземных средств ПВО ДРВ и в воздушных боях. Поэтому американское командование стало организовывать воздушные налеты на наземные объекты крупными силами тактической авиации. Часть этих сил (до 60%) входила в группы обеспечения и не принимала участия в непосредственном огневом воздействии по целям. Ударные самолеты с группами прикрытия, доразведки и подавления ПВО следовали к цели на высотах 3000—5000 м. в общем боевом порядке. Такая армада, включавшая до сотни самолетов, вылетала на задание в простых метеорологических условиях. Но и эти меры не дали ожидаемых результатов. По свидетельству американской газеты «Таймс», ко дню появления в Индокитае первого самолета F-111A над ДРВ было сбито уже около 1000 истребителей-бомбардировщиков и палубных штурмовиков. В связи с этим американское командование возлагало на истребители-бомбардировщики F-111A большие надежды. Оно полагало, что эти самолеты. имея некоторые преимущества по сравнению с самолетами F-105, F-4, А-6, выполняющими те же задачи, увеличат эффективность огневого воздействия на объекты противника и понизят процент потерь.

Основные преимущества самолетов F-111A, по мнению американских военных специалистов, заключались в следующем. Они могли выполнять боевые задания в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. Это позволяло им непрерывно воздействовать на противника с тем, чтобы не дать ему накапливать силы или восстанавливать разрушенные жизненно важные объекты. Самолет был способен также преодолевать систему ПВО (без групп прикрытия и обеспечения) на малых и предельно малых высотах с огибанием рельефа местности или обходом естественных препятствий. Кроме того, с него можно было довольно точно поражать наземные цели независимо от времени суток и метеорологических условий, а также от способа бомбометания.

В иностранной печати отмечалось, что такие преимущества обеспечивались за счет введения некоторых новшеств в конструкцию самолетов F-111A и установки на них специального электронного оборудования, например многофункциональной РЛС, инерциальной навигационно-бомбардировочной системы, счётно-решающего устройства для вычисления баллистических данных и РЛС обеспечения полета на малой высоте.

С помощью многофункциональной РЛС экипаж наблюдает на пилотажно-навигационном индикаторе местность впереди по курсу полета самолета. Это позволяет с достаточной точностью выводить самолет на цель. Оператор систем оружия в любое время может вычислить местоположение самолета с точностью до нескольких сотен футов (1 фут = 30,5 см).

Инерциальная навигационно-бомбардировочная система, включающая инерциальную платформ) и ЭВМ, предназначается для точного самолетовождения и вывода самолета в район цели днем или ночью в сложных метеорологических условиях. По заявлениям летчиков, навигационное оборудование работает с высокой точностью (за час работы ошибка исчисляется несколькими тысячами футов).

Счетно-решающее устройство по вводимым в него аэродинамическим характеристикам бомб, высоте полета, воздушной и вертикальной скоростям самолета постоянно определяет точку падения бомб. При сравнении этой информации с местоположением цели вычисляется момент сброса бомб.

Используя электронную аппаратуру при выполнении бомбометания с горизонтального полета, летчику не надо до момента выхода на цель выдерживать курс и соблюдать выбранный режим полета. Высота и воздушная скорость самолета также могут меняться, не влияя на точность попадания. Более того, бомбометание с кабрирования или пикирования выполняется с такой же точностью, что и с горизонтального полета. Выходить на цель можно с различных направлений на любой воздушной скорости и высоте, и только при пикировании необходимо наложить маркерную метку на отметку цели и произвести ее «захват».


РЛС обеспечения полета на малой высоте позволяет самолету без вмешательства летчика лететь на высотах менее 60 м. с огибанием рельефа местности или обходом естественных препятствий. На самолете установлены две взаимозаменяемые и независимые друг от друга РЛС. В случае отказа всей системы самолет автоматически переходит в режим набора высоты с перегрузкой 2g. Так как летчик не участвует в управлении самолетом, то он может сосредоточить свое внимание на решении других задач (применение оружия, вскрытие средств ПВО противника и т. п.) По сообщениям журнала «Авиэйшн уик», не каждый пилот сразу доверяет автоматическому полету. Нужна определенная методика подготовки летного состава, которая вырабатывала бы у летчиков доверие к аппаратуре и чувство уверенности в безопасности полета.

К конструктивным особенностям самолета иностранные военные специалисты относят крыло с изменяемым углом стреловидности и кабину-капсулу. Такое крыло, по их мнению, якобы позволяет расширить боевые возможности самолета. Стреловидность его изменяется в полете от 16° до 72,5°. В этих пределах летчик может выбрать любой промежуточный угол стреловидности. При взлете, когда требуется максимальная подъемная сила при относительно небольшой скорости, стреловидность крыла уменьшается до предела. Это сокращает длину разбега истребителя-бомбардировщика F-111A по сравнению с самолетом примерно на 30%. Если летчик на взлете использует закрылки Фаулера и предкрылки, то самолет может поднимать до 24 фугасных бомб калибра 750 фунтов.

При полете по маршруту для выдерживания дозвукового крейсерского режима на средней высоте устанавливается угол стреловидности крыла 26°. Этим самым удается увеличить дальность полета по сравнению с самолетом «Фантом» примерно на 20%.

На малой высоте летчик увеличивает угол стреловидности и тем самым предупреждает возникновение вибрации крыла (короткие периодические колебания, вызываемые воздушными возмущениями). Большой угол стреловидности обеспечивает также сокращение времени разгона. Самолет может летать на малой высоте и сверхзвуковой скорости. Например, во время испытания в полигонных условиях совершались полеты со скоростью М = 1,2 на высоте 60—150 м. Однако, судя по сообщениям зарубежной печати, во время войны в Индокитае такой режим не применялся, поскольку в условиях гористой местности не гарантировалась безопасность полета, резко возрастал километровый расход топлива, возникали значительные трудности в пилотировании («сверхзвуковой бросок» при скорости М = 1,2 составлял всего 45—90 км).

Самолет F-111A имеет также дополнительные возможности по боевому маневрированию в отличие от других истребителей бомбардировщиков с неподвижным крылом, маневр которых ограничен расчетной перегрузкой. При уменьшении угла стреловидности крыла увеличивается значение перегрузки и тем самым расширяется диапазон устойчивого маневрирования. Изменяемый угол стреловидности крыла обеспечивает также безопасность посадки самолета, так как перевод крыла в крайне переднее положение уменьшает скорость планирования на 20-28 км/ч за счет принудительного смещения центровки.

На самолете находится катапультируемая герметичная кабина-капсула летчика и оператора, которые сидят рядом. Последовательно открывающиеся основной и тормозной парашюты обеспечивают мягкое приземление кабины.

Действия самолетов F-111A в Индокитае


Командование ВВС постоянно изучало боевые возможности самолета, а в ходе боевых действий в Индокитае окончательно определило его основное назначение.

Истребители-бомбардировщики F-111A находились в Индокитае дважды. Весной 1968 года экипажи шести самолетов F-111A осваивали этот театр военных действий. Однако после потери трех самолетов во время боевых вылетов остальные были возвращены в США. Зарубежные специалисты высказали тогда предположение, что самолеты разбились о землю в результате нарушения нормальной работы РЛС обеспечения полетов на малой высоте. Впоследствии выяснилось, что два из них были сбиты огнем зенитных средств. Во второй раз самолеты F-111A (48 единиц) были в Индокитае в сентябре 1972 — феврале 1973 года. Они базировались на авиабазе Такхлн (Таиланд), где имелась длинная бетонированная ВПП. Как сообщалось в зарубежной печати, в этот период истребители-бомбардировщики совершили более 4000 боевых вылетов. Шесть самолетов были сбиты во время полета на малых высотах в районах с сильной ПВО, то есть потери составили 12,5%. По заявлению командира одного экипажа (командиру и оператору удалось катапультироваться, а затем из плена вернуться домой), их самолет был сбит огнем из зенитного оружия. Наиболее напряженным периодом для экипажей F-111A был конец декабря 1972 года, когда в сутки совершалось более 30 вылетов.

В указанном районе самолеты эффективно действовали в оперативно-тактической глубине ночью и в сложных метеорологических условиях. Они летали без дозаправки в воздухе в радиусе 850 км от авиабазы Такхли. При этом общая продолжительность выполнения задания иногда составляла 2,5 ч. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 11 100 кг, но обычно на него подвешивались 12 бомб калибра 750 фунтов (в два раза больше, чем самолеты F-105 или F-4). Существовали и другие варианты подвески (рис. 1) Средняя скорость полета была 930 км/ч.

Истребитель-бомбардировщик F-111A, вооруженный 16 бомбовыми кассетами CBU-42Рис. 1. Истребитель-бомбардировщик F-111A, вооруженный 16 бомбовыми кассетами CBU-42 (на подкрыльевых пилонах) и контейнером с аппаратурой РПД (под фюзеляжем)

Перед тем как вылететь для нанесения бомбовых ударов по объектам ДРВ, летчики совершали тренировочные полеты над Таиландом и Лаосом. Экипаж самолета начинал готовиться к выполнению боевой задачи за день до вылета. Организация боевого вылета одиночных самолетов F-111A значительно упрощалась, так как из всех видов боевого обеспечения требовались только данные воздушной разведки, не было также необходимости выделять постановщиков помех и истребителей прикрытия. Связь с экипажами при полете самолетов на малой высоте поддерживалась, как правило, через самолет-ретранслятор. Удары по вызову не планировались.

К объектам, по которым наносили удары, в частности, относились судоверфи, морские порты, узлы радиосвязи, аэродромы и склады. Большинство вылетов делалось в сложных метеорологических условиях (нижняя кромка облачности проходила на высоте 60—100 м). Удары с малых высот производились только по объектам, имеющим сильную ПВО, а со средних высот — по объектам со слабой ПВО. Самолеты, скрытно подойдя к целям, сбрасывали бомбы с ходу. Одна треть вылетов приходилась на подавление позиций зенитных ракет, чтобы «расчистить путь» к целям для стратегических бомбардировщиков В-52. Для ударов по позициям зенитных средств применялись 500- и 2000-фунтовые фугасные и осколочные бомбы (рис. 2). На «точечные» цели сбрасывались бомбы с лазерными системами самонаведения. Бомбометание на сверхзвуковой скорости не практиковалось. В общем итоге с самолетов F-111A было сброшено 74 000 бомб.

Сброс кассет с осколочными бомбами с самолета F-111A во время боевых действий в ИндокитаеРис. 2. Сброс кассет с осколочными бомбами с самолета F-111A во время боевых действий в Индокитае

Большое значение придавалось преодолению системы ПВО. Тактика преодоления была рассчитана на использование рельефа местности, уклонение самолетов от зенитного огня и скрытного подхода к целям. Если самолет облучался РЛС наведения ЗУР (об этом сигнализировал бортовой индикатор), то летчик быстро снижал его до тех пор, пока не исчезала опасность поражения. Изменение профиля полета на маршруте могло повторяться несколько раз. Естественная маскировка самолета в маловысотном одиночном полете на фоне земли и действия ночью или в сложных метеорологических условиях являлись также хорошим «укрытием» его от истребителей противника. Экипажи самолетов в каждом вылете были вынуждены менять тактику преодоления районов ПВО, выхода на цель и бомбометания. Один из возможных вариантов полета истребителя-бомбардировщика к цели показан на рис. 3. По Мнению командования ВВС, применяемые маневры якобы мешали противнику находить соответствующие способы борьбы с истребителями-бомбардировщиками.

Возможный вариант полета истребителя-бомбардировщика F-111A к цели
Рис. 3. Возможный вариант полета истребителя-бомбардировщика F-111A к цели: 1 — взлет (угол стреловидности крыла 16°); 2 — набор высоты (скорость М — 0,9, угол стреловидности крыла 26°); 3 — полет по маршруту (высота 9 — 10 км); 4 — полет с огибанием рельефа местности (угол стреловидности крыла 50° — 72,5°); 5 — полет на предельно малой высоте; 6 — атака цели с ходу; 7 — уход от цели на предельно малой высоте

Как показал опыт боевых действий, самолет F-111A не оправдал надежд командования ВВС на универсальное его применение. Он оказался непригодным для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, не говоря о выполнении таких задач, как завоевание превосходства в воздухе и разведка. К основным недостаткам самолета иностранные специалисты относят: его относительно большую стоимость (в два раза больше, чем самолета «Фантом» 2), недостаточный обзор воздушного пространства из кабины, срыв воздушного потока с лопастей компрессора при достижении скорости М = 2,5, ограниченную маневренность из-за относительно тяжелого взлетного веса (до 39 000 кг).

Как отмечала иностранная военная печать, в воздушных боях самолет F-111A не может противостоять более легким истребителям. Однако американские летчики считают, что он способен вести воздушный бон со сверхзвуковыми бомбардировщиками.

В связи с тем, что истребитель-бомбардировщик F-111A выполнял ограниченную задачу — нанесение одиночных ударов по наземным целям с предельно малых высот или в сложных метеорологических условиях, при анализе его действий, проводившемся по критерию «стоимость/эффективность», у руководителей Пентагона возникли сомнения относительно оправдания его назначения в будущих войнах. В зарубежной печати сообщалось, что с конца 1974 года производство самолетов F-111A всех модификаций было прекращено (всего было построено 543 самолета). Но это не означает, что данным самолетам отведена второстепенная роль. Иностранные военные специалисты считают, например, что истребители-бомбардировщики F-111A найдут широкое применение при действиях в условиях развитой и совершенной системы ПВО. Только они будут способны непрерывно воздействовать на противника в любую погоду днем и ночью. Натовский журнал «HAТO’c фифтин нейшнз» к этому добавляет, что опыт боевых действий самолетов F-111A с обычными боеприпасами можно будет использовать в будущих войнах с применением ядерного оружия.
  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.