Новый английский учебно-боевой самолёт «Хок»

Военно-воздушные силы /
Один из самых активных членов агрессивного блока продолжает гонку вооружений, наращивает боевую мощь своих вооружённых сил, в том числе и ВВС.

По сведениям зарубежной печати, Великобритания участвует во многих совместных программах в области разработки и производства авиационной техники и оружия. В то же время по заказам военных ведомств крупнейшие английские фирмы заняты созданием новых военных самолётов и авиационного вооружения в национальных рамках. В частности, в последние годы в ВВС Великобритании поступили такие боевые самолёты, как тактический истребитель с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой , базовый патрульный самолёт , а также значительное количество другой авиационной техники и вооружения. В настоящее время заканчиваются испытания нового учебно-боевого самолёта «Хок».

Самолёт (фирменное обозначение HS.1182) создан по заказу ВВС английской фирмой «Хаукер Сиддли». Иностранная печать сообщает, что он начал разрабатываться для замены состоящих на вооружении ВВС Великобритании устаревших учебно-тренировочных и учебно-боевых самолётов «Нэт», «Джет Провост» и , а также для экспорта в другие страны. В ВВС Великобритании самолёт «Хок» планируется использовать для выполнения всех видов летной подготовки, включая отработку боевого применения авиационного оружия.

Так называемый «экспортный вариант» этого самолёта будет представлять собой лёгкий штурмовик, предназначенный решать задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Лётные испытания первого опытного образца самолёта «Хок» начались в 1971 году. В настоящее время заканчивается строительство шестого прототипа и начата подготовка к серийному производству этого самолёта.

Конструкция учебно-боевого самолёта «Хок»


Самолёт выполнен по обычной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, управляемым стабилизатором и трёхстоечным шасси с передним колесом. Проекции самолёта показаны на рис. 1.

Проекции самолёта «Хок» (учебно-тренировочный вариант)
Рис. 1. Проекции самолёта «Хок» (учебно-тренировочный вариант)

Крыло разработано как одно целое и крепится к фюзеляжу с помощью шести болтов, что, по мнению специалистов фирмы, значительно упрощает сборку, обслуживание и ремонт. Крыло выполнено с небольшой геометрической круткой, имеет стреловидность по передней кромке 26°, угол поперечного V +2° и относительную толщину (в корневой части) 10,9%. Его механизация включает односекционные двухщелевые закрылки с тремя узлами крепления и элероны. Хвостовое оперение самолёта состоит из управляемого стабилизатора, плоскости которого отклонены вниз (угол поперечного V стабилизатора —10) и вертикального киля с рулем направления.

Управление элеронами и стабилизатором осуществляется с помощью гидроприводов, а руль направления приводится в действие механической кулисой. Передача усилий летчика к исполнительным органам системы управления самолётом производится жесткими тягами. Нелинейность усилий, прилагаемых летчиком к ручке управления и педалям, создается специальными пружинными загружателями. Дополнительная загрузка ручки управления (в зависимости от перегрузки) происходит за счёт использования противовесов. Руль направления снабжён электрически управляемым триммером.

По данным иностранной печати, на самолёт установлен один двухконтурный турбореактивный двигатель «Адур» Мк151 (создан фирмами «Роллс Ройс» и «Турбомека»), имеющий максимальную статическую тягу 2400 кг и степень двухконтурности 0,9.
Ротор низкого давления двигателя состоит из двухступенчатого вентилятора и одноступенчатой турбины, а ротор высокого давления — из пятиступенчатого компрессора и одноступенчатой турбины. Часть воздуха, отбираемая от компрессора, используется в системах наддува и кондиционирования воздуха в кабине экипажа. Для повышения автономности эксплуатации самолёта запуск двигателя производится от газотурбинного стартера, работающего на основном топливе. В нижней части фюзеляжа расположен большой люк для доступа к двигателю при его техническом обслуживании, а также для выполнения монтажных и демонтажных работ.

Системы и оборудование учебно-боевого самолёта «Хок»


Топливо на самолёте размещается в двух внутренних баках ёмкостью по 830 л: фюзеляжном и крыльевом интегральном (расположен в центроплане). Кроме того, для увеличения дальности и продолжительности полёта предусмотрена возможность подвески двух (по одному под каждой консолью крыла) дополнительных топливных баков емкостью по 450 л. Заправка внутренних баков топливом может быть произведена самотеком или под давлением (3,5 кг/кв.см. со скоростью 625 л/мин). Система наддува топливных баков, работающая при избыточном давлении 0,42 кг/кв.см., кроме своего основного назначения используется также для вытеснения топлива из подвесных баков.

Топливная система работает таким образом, что вначале топливо вырабатывается из крыльевого интегрального бака, а затем из фюзеляжного. Внутри последнего установлен спаренный подкачивающий топливный насос, обеспечивающий бесперебойную подачу топлива к двигателю при отрицательных перегрузках. По расчетам специалистов фирмы, это позволит самолёту находиться в перевёрнутом полете до 30 с.

Фонарь кабины экипажа выполнен из органического стекла. В кабине установлены два катапультируемых сиденья Мк10В фирмы «Мартин Бейкер», обеспечивающих экипажу возможность покинуть самолёт на любой высоте, в том числе и с уровня земли. Сиденья размещены один за другим, причем заднее расположено несколько выше переднего, благодаря чему второй член экипажа (инструктор) имеет хороший обзор пространства в передней полусфере. Перед катапультированием фонарь кабины подрывается детонирующим шнуром, расположенным по его периметру.

На самолёте имеются две независимые гидросистемы (рабочее давление 210 кг/кв.см). У каждой свой гидронасос, приводимый во вращение от коробки приводов агрегатов. Первая гидросистема (основная) подает рабочую жидкость к гидроприводам выпуска и уборки шасси, закрылков и воздушного тормоза. Кроме того, она обеспечивает работу колёсных тормозов и одного из двух каналов гидроприводов поверхностей управления, а вторая система — работу только вторых каналов гидроприводов поверхностей управления.

При отказе двигателя или второй гидросистемы подача рабочей жидкости производится от гидронасоса, приводимого во вращение воздушной турбиной. Эта турбина располагается в нише верхней части фюзеляжа перед килем и в аварийной ситуации с помощью специального гидроцилиндра поднимается вверх, в набегающий поток воздуха. Срабатывание гидроцилиндра происходит от гидроаккумулятора. Возвращение воздушной турбины в убранное положение осуществляется пружиной. В случае резкого падения давления в обеих гидросистемах выпуск шасси и закрылков, а также работа колесных тормозов может выполняться от баллонов со сжатым азотом.

Электрическая система самолёта получает энергию от безщёточного генератора постоянного тока (напряжение 28 В, мощность 9 кВт), установленного на коробке приводов агрегатов. Переменный ток подается самолётным потребителям от двух статических преобразователей тока мощностью по 500 Вт. Аварийное питание потребителей электроэнергией обеспечивается двумя аккумуляторными батареями емкостью по 18 А -ч.

Система наддува кабины экипажа включается автоматически на высоте 1500 м и создает в кабине максимальное дифференциальное давление (перепад), равное 0,28 кг/кв.см. Система кондиционирования начинает работать сразу после запуска двигателя и автоматически поддерживает в кабине установленный летчиком температурный режим.

Запас кислорода на самолёте содержится в баллонах в газообразном состоянии при давлении 5 кг/кв.см. Через соответствующую аппаратуру кислород подается к маскам членов экипажа. Емкость кислородных баллонов позволяет хранить до 1100 л газообразного кислорода при перерасчете на нормальное атмосферное давление (приведённый объём). Члены экипажа снабжены аварийным запасом газообразного кислорода, содержащегося под давлением в двух баллонах (приведённый объём каждого 70 л).

Радиоэлектронное оборудование самолёта «Хок» включает одну КВ и одну УКВ радиостанции, аппаратуру радионавигационной системы , аппаратуру посадки по приборам ILS, систему опознавания, самолётное переговорное устройство и т. д.

Вооружение самолёта размещается на наружных узлах подвески, число которых зависит от задач, решаемых самолётом, и его назначения. Максимальная нагрузка на каждый узел 450 кг.

На самолёте в учебно-тренировочном варианте имеются три узла наружной подвески (подфюзеляжный и два подкрыльевых). На подфюзеляжном узле обычно подвешивается пушечная установка (30-мм пушка с боезапасом 100 патронов). На двух подкрыльевых узлах подвески самолёт «Хок» может нести практические бомбы, пусковые установки с неуправляемыми ракетами и другое вооружение. Для применения оружия самолёт оснащается оптическим прицелом F-195R фирмы .

В варианте лёгкого штурмовика (рис. 2) предусмотрена возможность установки под каждую консоль крыла самолёта ещё по одному пилону. Таким образом, общее число узлов подвески возрастает до пяти, а вместе с этим расширяются и боевые возможности самолёта. Он может нести бомбы различных калибров, пусковые установки с неуправляемыми ракетами и до трёх подвесных пушечных установок. В последнем случае одна пушечная установка подвешивается на подфюзеляжном узле, а две другие на внутренних (околофюзеляжных) подкрыльевых узлах. Максимальный вес боевой нагрузки самолёта «Хок» в этом варианте 2250 кг.

Легкий штурмовик «Хок» в полете
Рис. 2. Легкий штурмовик «Хок» в полете

В иностранной печати сообщается, что самолёт рассчитан на эксплуатационные перегрузки, лежащие в диапазоне от +8 до —4 (при наличии 60% запаса топлива во внутренних баках и весе наружных подвесок 1350 кг или же при отсутствии наружных подвесок, но с полным запасом топлива во внутренних баках). В случае отказа двигателя он может планировать со скоростью 305 км/ч. При этом на каждые 300 м потери высоты самолёт может пролететь до 3700 м.

Характеризуя хорошую управляемость самолёта «Хок», иностранные специалисты отмечают, что он может совершать благополучную посадку при боковом ветре, имеющем скорость до 25 м/с.

Английская печать, широко рекламируя достоинства самолёта «Хок», сообщает, что он, как установлено во время испытаний, обладает хорошими лётными возможностями при использовании в различных климатических условиях. Кроме того, отмечается, что самолёт довольно прост в эксплуатации. На его фюзеляже и крыле имеется значительное количество съёмных панелей и лючков, обеспечивающих доступ к бортовому оборудованию и системам для проведения технического обслуживания. Ресурс самолёта равен 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать его в течение многих лет.

Зарубежная печать сообщает, что в соответствии с требованиями командования ВВС Великобритании предполётная подготовка и подготовка самолёта к повторному вылету при выполнении учебно-тренировочных полётов должны проводиться одним человеком за 20 мин. На послеполётное обслуживание самолёта должно расходоваться не более 0,75 человеко-часов трудозатрат, а общие трудозатраты на 1 ч налёта не должны превышать 1,5 человеко-часа (с учётом выполнения регламентных работ и технического обслуживания самолётных систем — не более 2 человеко-часов). Время замены двигателя не должно превышать 3 ч.

По данным зарубежной печати, ВВС Великобритании намерены закупить 170 самолётов «Хок». Их поставку планируется начать осенью 1976 года и завершить в 1980 году. Фирма «Хаукер Сиддли» рассчитывает получить заказы на производство этих самолётов и от других государств. В связи с этим она развернула бурную деятельность по его рекламированию. В частности, самолёт «Хок» неоднократно демонстрировался военным представителям многих стран, выполнялись демонстрационные полёты в некоторых государствах Западной Европы и Ближнего Востока. Фирма рассчитывает, что ей удастся продать в другие страны не менее 600 таких самолётов.

Основные тактико-технические характеристики самолёта «Хок»

Экипаж, человек… 1—2
Вес, кг: пустого самолёта… 3 380
максимальный взлетный (при обучении летного состава технике пилотирования)… 5 035
максимальный взлетный (при решении задач по непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск)… 7 380
максимальный посадочный… 4 645
Скорость самолёта, км/ч:
максимальная на уровне моря… 990
максимально допустимая при пикировании… 1000
при отрыве… 195
посадочная… 185
критическая… 155
Практический потолок, м… 13 000
Время набора высоты 12 000 м. мин… 10
Перегоночная дальность полёта, км… 2780
Размеры самолёта, м:
длина (включая приёмник воздушного давления)… 12,0
размах крыла… 9,35
высота… 4,05
Площадь крыла, кв.м… 16,7

Максимальная скорость на высоте ограничена числом М — 0,85.
Скорость полета на максимальную дальность (на высоте 9000 м) соответствует числу М — 0,6.

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.