Перспективный военно-транспортный самолёт США

Военно-воздушные силы /
Следуя курсом агрессивных военных приготовлений, милитаристы продолжают наращивать боевую мощь своих войск, уделяя при этом значительное внимание повышению их мобильности. С этой целью постоянно модернизируются имеющиеся, а также создаются новые, более совершенные военно-транспортные самолёты. Например, в настоящее время по финансируемой командованием ВВС США программе AMST (Advanced Medium STOL Transport) ведется разработка перспективного среднего военно-транспортного самолёта с укороченным взлётом и посадкой.

По мнению американских специалистов, такие самолёты должны частично заменить состоящие на вооружении тактические военно-транспортные самолёты С-130 (кроме последней модификации С-130H) и хорошо сочетаться по возможностям боевого применения со стратегическими военно-транспортными самолётами С-5А «Гэлекси», а также с транспортными самолётами и вертолётами армейской авиации. Перспективный самолёт предусматривается использовать для выполнения широкого круга задач: перевозки войск и военных грузов, выброски парашютного десанта со средних и малых высот, выполнения поисковых и спасательных операций.

В соответствии с программой AMST ВВС США в ноябре 1972 года подписали контракт с самолётостроительными фирмами «Боинг» (95,2 млн. долларов) и «Макдоннелл Дуглас» (85,9 млн. долларов) на проведение на конкурсной основе НИОКР и постройку опытных образцов самолётов. Каждая фирма должна построить по два опытных образца военно-транспортного самолёта и провести их летные испытания. Самолёт, разрабатываемый фирмой «Боинг», получил обозначение YC-14, а фирмой «Макдоннелл Дуглас» — YC-15.

В 1974 году командование ВВС увеличило стоимость контрактов до 105,9 млн. и 100,3 млн. долларов соответственно и установило новые сроки начала летных испытаний опытных самолётов. Первый полет самолёта YC-14, ранее намеченный на ноябрь 1975 года, перенесен на август 1976 года, а самолёта YC-15 — на апрель 1976 года.

В рамках подписанных контрактов фирмы получили относительно широкую свободу действий в выборе материалов и поиске конструктивных решений при условии, что проектные тактико-технические характеристики должны быть выдержаны в пределах 3—4% заданных по программе. По завершении работ фирмы передадут самолёты в ВВС для комплексных оценочных испытании (на авиабазе Эдвардс, штат Калифорния). Выбрать образец для дальнейшей разработки намечено в 1977 году.

Как сообщалось в иностранной печати, в случае успешного осуществления указанной программы ВВС США предполагают закупить 1000 таких самолётов. В этом случае, по расчетам американских специалистов, стоимость одного серийного самолёта составит 3 млн. долларов (стоимость серийного самолёта С-130 «Геркулес» 2,5 млн. долларов).

На основании исследований, проведённых при участии фирм, специалисты ВВС США разработали тактико-технические требования к создаваемому самолёту: возможность взлёта и посадки на неподготовленные ВПП длиной 610 м; тактический радиус действия с нагрузкой 12,2 т. 740 км; перегоночная дальность полета 4800 км; максимальная полезная нагрузка 24 т; габаритные размеры грузового отсека 16,78х3,66х3,66 м; шасси, рассчитанное на вертикальную скорость посадки до 5,5 м/с и преодоление неровностей почвы высотой до 25 см.

Американские специалисты отмечают, что для выполнения первого из этих требований необходима весьма малая скорость захода на посадку — приблизительно 150 км/ч. Они считают, что достижение такой скорости, даже с использованием современных средств механизации крыла, возможно лишь при низких значениях удельной нагрузки на него (около 250 кг/кв.м.), что соответственно требует использования крыла большого размаха. А это в свою очередь привело бы к ухудшению летных характеристик самолёта на крейсерском режиме полета, утяжелению конструкции, увеличению чувствительности к порывам ветра и ограничению маневренности. Поэтому фирмы-участницы выбрали конструкцию крыла со сравнительно высокой удельной нагрузкой, но позволяющую получить высокие коэффициенты подъемной силы благодаря использованию специальных методов обдува его поверхностей.

По мнению иностранных специалистов, применение такого метода «активного» увеличения подъемной силы позволит получить в два раза большие коэффициенты подъёмной силы, чем у большинства современных самолётов. Это должно обеспечить новому самолёту такие же характеристики, как и в случае использования крыла с низкими значениями удельной нагрузки, и одновременно уменьшить общий вес почти на 20%.

Считается, что главной особенностью конструкции нового самолёта будет наличие широкого фюзеляжа, высокорасположенного крыла и мощных подъёмно-маршевых турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) с большой степенью двухконтурности.

Как сообщалось в иностранной печати, самолёт С-130 «Геркулес» не может перевозить многие виды военно-технического снаряжения из-за ограниченной вместимости грузового отсека (12,5x3,05х2,75 м).


Широкий фюзеляж нового самолёта с более вместительным грозовым отсеком должен обеспечить транспортировку крупных стандартных контейнеров и повысить коэффициент загрузки самолёта. Поперечные размеры грузового отсека позволят размещать грузы в один или в два ряда в зависимости от их габаритов: армейские «джипы», например, в два, а большие автофургоны в один ряд или же грузовые контейнеры посередине отсека и солдат вдоль его бортов (рис. 1).

Схема размещения грузов в грузовом отсеке самолёта YC-14Рис. 1. Схема размещения грузов в грузовом отсеке самолёта YC-14

Пол грузового отсека будет находиться на уровне пола стандартных грузовых автомобилей. Для сбрасывания грузов на парашютах предусматривается в хвостовой части самолёта иметь двустворчатую дверь и рампу.

Высокорасположенное крыло позволит использовать специальные методы увеличения подъемной силы, а также обеспечит защиту двигателей от попадания посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолёта на неподготовленные ВПП.

В соответствии с требованиями программы подъёмно-маршевые двигатели должны иметь большой тяговый КПД при малых скоростях полета и обеспечить такую тяговооруженность, которая позволила бы, например, даже двухдвигательному самолёту YC-14 продолжать полёт при одном отказавшем двигателе и иметь большую скороподъемность, чем у самолёта С-130 со всеми четырьмя работающими двигателями.

Самолёт YC-14 (фирма «Боинг») представляет собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и убирающимся трехстоечным шасси с передней стойкой. Профили самолёта показаны на рис. 2.

Профили опытного самолёта YC-14
Рис. 2. Профили опытного самолёта YC-14

Фюзеляж самолёта цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Он имеет работающую обшивку, продольные и поперечные силовые наборы. В фюзеляже размещён грузовой отсек с люками и погрузочной рампой. Выбранная форма хвостовой части создает незначительное аэродинамическое сопротивление на крейсерском режиме полёта и в то же время обеспечивает возможность получить при высоком киле и Т-образном стабилизаторе большое плечо хвостового оперения для повышения эффективности управления по направлению и тангажу. Кроме того, она позволит исключить воздействие значительного скоса потока, связанного с мощной механизацией и обдувом крыла, на стабилизатор. С целью компенсации асимметрии тяги в случае отказа одного из двигателей на самолёте используется высокий киль с трехсекционным рулем направления, имеющим большую хорду.

Широкое поперечное сечение фюзеляжа позволяет сделать грузовой отсек размером 14,7x3,6х3,4 м. В такой отсек можно погрузить танк M60.

Используемый нa самолёте сверхкритический профиль крыла, по мнению специалистов фирмы, даст возможность совершать полеты со скоростью М = 0,7. Кроме того, отмечается, что высокое расположение крыла на самолёте YC-14 позволит максимально использовать его несущие свойства и значительно уменьшить отрицательные влияния, вызываемые эффектом близости земли при взлете и посадке.

Крыло самолёта имеет развитую механизацию. На нём устанавливаются трехсекционные закрылки, спойлеры, элероны и семисекционные предкрылки. Секции закрылков, примыкающие к фюзеляжу, и средние секции предназначены для увеличения подъёмной силы крыла и управления самолётом при планировании на небольшой скорости. Внешние секции закрылков, кроме основного назначения, будут использоваться для управления самолётом по крену, то есть частично выполнять роль элеронов.

Силовая установка состоит из двух ТРДД (модульной конструкции) CF6-50D фирмы «Дженерал электрик» тягой по 23,13 т. (по военной спецификации их наименование F103-GE-100). Сообщалось, что для уменьшения длины пробега самолёта двигатели снабжены реверсами тяги ковшового типа, выполненными в виде отдельных агрегатов, не объединённые с соплами. По расчетам американских специалистов, величина реверсируемой тяги составит около половины общей тяги двигателя.

Для обеспечения необходимой подъемной силы в варианте самолёта с укороченным взлетом и посадкой его двигатели приподняты над крылом и выдвинуты вперед для обдува части верхней поверхности крыла и внутренних секций закрылков выхлопными газами и отклонения газовых струй двигателей вниз. Этот способ увеличения подъемной силы станет существенным фактором в получении требуемых взлетно-посадочных характеристик самолёта. Отклонение газовой струи двигателя вниз зависит от величины склонения закрылков, меняющих кривизну профиля крыла. При выпуске закрылков назад и одновременно вниз выхлопные газы двигателя с большой скоростью огибают значительно искривлённый профиль крыла, в результате чего обеспечивается создание большой подъёмной силы при взлете самолёта и возможность управления им при посадке на малых скоростях планирования по глиссаде снижения.

Американские специалисты считают, что такое размещение двигателей позволит не только обеспечить обдув верхней поверхности крыла, но также приблизить двигатели к продольной оси самолёта, чтобы при отказе одного из них можно было бы надежно управлять самолётом. Дополнительным преимуществом считается значительное снижение опасности засасывания в двигатели посторонних предметов с земли в процессе руления, взлёта, посадки (особенно при включении реверса тяги), что очень важно при использовании неподготовленных аэродромов.

Компоновка самолёта YC-14, схема обдува крыла и отклонения газовой струи показаны на рис. 3.

Компоновка самолёта YC-14 и схема обдува верхней части крыла и закрылка
Рис. 3. Компоновка самолёта YC-14 и схема обдува верхней части крыла и закрылка: 1 — входной люк экипажа; 2 — кабина экипажа; 3 — люк для выхода на фюзеляж и крыло самолёта; 4 —грузовой отсек; 5— грузовые люки и рампа; 6 — двигатель; 7 — отражатель струи двигателя; 8— убирающиеся завихрители потока, 9 — люки системы обдува; 10 — трубопровод системы управления обдувом пограничного слоя; 11 — предкрылки; 12 — сверхкритическая секция крыла; 13 — закрылки; 14 — спойлеры; 15 — тележка основного шасси; 16 — агрегат системы герметизации кабины; 17 — трехсекционный руль направления; 18 — стабилизатор с двухсекционным рулем высоты

На самолёте YC-14 будут установлены шасси повышенной проходимости, рассчитанные на преодоление препятствий высотой 0,2 м. Главные стойки шасси (с четырёхколесной тележкой каждая) регулируются по высоте для обеспечения удобства при погрузке и выгрузке боевой техники. Они убираются в гондолы, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка шасси двухколесная. Сообщается, что в варианте самолёта с укороченным взлетом и посадкой шасси рассчитано на выполнение приземления с вертикальной скоростью снижения до 5 м/с; при этом перегрузка в момент приземления может достигать 0,7 g.

Поскольку самолёт YC-14 предусматривается использовать в простых и сложных метеорологических условиях, значительно повышаются требования к системам управления самолётом и его навигационно-пилотажному оборудованию. По отдельным контрактам для него разрабатываются индикаторы отображения обстановки, радиоэлектронное оборудование, навигационные системы и т. д. Например, при демонстрации модели самолёта YC-14 в 1974 году на авиационной выставке в Фарнборо () сообщалось, что на самолёте будет установлена трёхканальная система управления полётом, в которую, кроме агрегатов и механизмов управления, войдут бортовое вычислительное устройство фирмы «Маркони Эллиот» и индикатор положения самолёта в вертикальной плоскости.

В процессе разработки выяснилось, что стоимость будущего серийного самолёта значительно превзойдет проектную. Чтобы снизить её, специалисты фирмы стараются упростить конструкцию и использовать ранее созданные узлы и агрегаты. Сообщается, например, что упрощение конструкции крыла позволило сократить разновидность его элементов почти на 50% по сравнению с конструкциями крыльев других современных самолётов. В крыле самолёта YC-14 будут использоваться некоторые элементы крыльев серийных самолётов Боинг 737 и Боинг 747. Кроме того, с этой же целью киль самолёта будет иметь постоянный профиль, состоящий из 12 одинаковых нервюр, руль направления — три одинаковые секции, а консоли горизонтального оперения — одинаковый силовой набор. Предпринимаются меры по снижению расходов на техническое обслуживание в процессе эксплуатации самолёта.

Специалисты фирмы «Боинг» полагают, что если их самолёт пройдет по конкурсу, то стоимость одного серийного образца составит 6,75 — 8,25 млн. долларов (в ценах 1973 года, при начальном заказе 300 самолётов). Они считают также, что европейские страны закажут для своих ВВС около 100 самолётов, из них до 50 — Великобритания.

По заявлению представителей фирмы, опытный самолёт YC-14 разрабатывается с учетом взлёта и посадки на ВПП длиной 610 м. с полезным грузом 12,2 т., который он сможет транспортировать даже в случае отказа одного из двигателей. Для увеличения дальности полёта на самолёте предусматривается установить два подвесных топливных бака ёмкостью по 9500 л. В этом случае дальность его полёта с грузом 12,2 т. составит 6500 км.

В настоящее время первый опытный образец самолёта YC-14 находится на завершающей стадии сборки. В будущем фирма «Боинг», кроме основного варианта (тактического военно-транспортного самолёта с укороченным взлетом и посадкой), предполагает серийно выпускать самолёт-заправщик, стратегический военно-транспортный самолёт и ударный самолёт .

Сообщается, что самолёт-заправщик, созданный на базе разрабатываемого самолёта YC-14, будет иметь взлетный вес 120,2 т. и сможет обеспечить дозаправку двух самолётов F-4 при дальности полета 5460 км.

Особый упор делается на создание стратегического военно-транспортного самолёта. Указывается, что дальность его полета с нагрузкой 22,7 т. и при крейсерской скорости полета M=0,7 составит более 5500 км. Максимальный взлётный вес 120,2 т. По заявлению представителей фирмы, этот самолёт сможет без посадки перевезти танк М60 с п-ова Лабрадор () в Великобританию.

На варианте самолёта YC-14 «Ганшип» планируется, установить четыре скорострельные 30-мм пушки GAU-8/A
самолёт YC-15 (фирмы «Макдоннелл Дуглас») представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, Т-образной формы.

В связи с повышенными требованиями к технике пилотирования самолёта для него создается специальная система управления и индикации положения. На нём планируется установить модифицированную навигационную инерциальную систему LTN-51, которая, кроме координат местоположения самолёта, углов тангажа, крена и курса, будет выдавать информацию о вертикальной скорости снижения или набора высоты.

По данным зарубежной печати, сборка первого опытного самолёта YC-15 завершается, одновременно собираются основные узлы планера второго самолёта.

Создание в США новых военно-транспортных самолётов YC-14 и YC-15, а также разработка планов их боевого использования в будущем еще раз подтверждают агрессивную сущность империалистических кругов, которые продолжают вести подготовку к новой войне, несмотря на позитивные сдвиги в международной обстановке, достигнутые благодаря усилиям главным образом Советского Союза и других стран социалистического содружества.
  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.