Разведывательный самолет бундесвера «Фантом»

Военно-воздушные силы /
По взглядам командования агрессивного блока , одной из важнейших задач тактической авиации на театрах военных действий является ведение воздушной разведки противника. Выполнение этой задачи возлагается в основном на штатные разведывательные авиационные подразделения и части, а также на внештатные авиационные подразделения, выделяемые для выполнения разведывательных задач из состава боевых авиационных частей тактической авиации ВВС стран — участниц блока НАТО.

В соответствии с этими взглядами военное руководство уделяет большое внимание дальнейшему развитию разведывательной авиации. С этой целью в ВВС ФРГ проводятся мероприятия по улучшению организации и совершенствованию тактики ведения воздушной разведки, на вооружение частей и подразделений поступает новейшая боевая техника, специальная разведывательная аппаратура и оборудование.

Зарубежная печать сообщала, что в конце 60-х годов западногерманские военные специалисты, изучив боевые возможности 51-й и 52-й разведывательных авиационных эскадр ВВС ФРГ, пришли к выводу, что состоящие на их вооружении самолеты RF-104G устарели. Поэтому в начале 70-х годов в соответствии с требованиями западногерманских военных специалистов в был разработан самолет-разведчик RF-4E «Фантом» 2. 88 таких самолетов уже поступили на вооружение 51-й и 52-й разведывательных авиационных эскадр ВВС ФРГ.

Самолет RF-4E 2 — это двухместный всепогодный тактический самолет-разведчик производства американской фирмы «Макдоннел Дуглас» (рис. 1). Он является модифицированным вариантом американского всепогодного тактического самолета-разведчика RF-4C «Фантом» 2 и отличается от последнего составом разведывательного оборудования, более мощными двигателями и некоторыми конструктивными изменениями.

Тактический разведывательный самолет RF-4E «Фантом» 2
Рис. 1 Тактический разведывательный самолет RF-4E «Фантом» 2 в полете

Конструкция самолета представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом неизменяемой геометрии, имеющий однокилевое хвостовое оперение с управляемым стабилизатором. За счет уменьшения нагрузки максимальное количество топлива на самолете может быть увеличено до 9500 — 10000 кг.

конструкции широко применены легкие алюминиевые и титановые сплавы, а также специальные стали. Крыло тонкое, с углом стреловидности 45°. Для улучшения устойчивости и управляемости самолета концевые части консолей крыла выдвинуты вперед и отклонены вверх на 12°.

Крыло самолета имеет закрылки, предкрылки, воздушные тормоза и элероны, что, по мнению иностранных специалистов, обеспечивает хорошую маневренность и управляемость самолета на всех режимах полета. Приводы всех аэродинамических поверхностей управления крыла гидравлические.

Фюзеляж цельнометаллический полумонококовой конструкции с боковыми прямоугольными воздухозаборниками. Катапультируемые сиденья членов экипажа установлены в отдельных кабинах, расположенных в передней части фюзеляжа. В передней кабине находится летчик, в задней — оператор разведывательной аппаратуры.

Форма и размеры носовой части фюзеляжа несколько изменены по сравнению с другими модификациями самолета F-4 в связи с установкой разведывательной аппаратуры.

Хвостовое оперение состоит из вертикального киля и двух управляемых плоскостей стабилизатора, наклоненных вниз на 23°.

Шасси трехстоечное, с передней стойкой. Основные стойки шасси имеют по одному колесу и убираются внутрь — к фюзеляжу. Передняя стойка (на ней два колеса) убирается назад в специальную нишу в фюзеляже. Передние колеса самоориентирующиеся, при рулении управляются из кабины летчика Кроме того, механизм удлинения передней стойки облегчает придание самолету требуемого угла атаки при взлете. Он работает от бортовой воздушной системы.

На самолете имеются две не зависимые друг от друга гидросистемы с давлением 210 кг/см2 и одна воздушная система.

Источниками электроэнергии являются два основных и один резервный генератор постоянного тока.

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей J79-GE-17 производства американской фирмы «Дженерал электрик» (рис. 2). Двигатель имеет 17-ступенчатый компрессор, 3-ступенчатую турбину, камеру сгорания трубчато-кольцевого типа, форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое сопло.


Турбореактивный двигатель J79-GE-17
Рис. 2 Турбореактивный двигатель J79-GE-17

Снизу на корпусе двигателя находятся две коробки приводов топливных насосов, гидронасосов и генераторов постоянного тока, а также других вспомогательных агрегатов.

Основные характеристики двигателя J79-GLM7: степень повышения давления 13,5: 1, применяемое топливо JP-4 или JP-5, тяга двигателя без форсажа 5385 кг (с форсажем 8120 кг), удельный расход топлива с форсажем 1,95 кг/кг.ч (на номинальном режиме 0,84 кг/кг.ч), длина 5301 мм, диаметр 992 мм, сухой вес двигателя 1740 кг.

Навигационное оборудование самолета сведено в единую навигационную систему AN/ASN-45A. Она включает счетно-решающее устройство (СРУ), инерциальную навигационную систему LN-12, РЛС переднего обзора, запросчик навигационной системы , радиовысотомер и некоторое другое пилотажно-навигационное оборудование и приборы. По мнению иностранных специалистов, она обеспечивает точное самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.

С помощью инерциальной навигационной системы, основу которой составляет гироскопическая платформа с акселерометрами, непрерывно измеряются ускорения самолета, по которым вычисляются текущие координаты местоположения самолета, а также азимут и расстояние до любой заданной точки, координаты которой были предварительно введены в СРУ. Кроме того, с гироплатформы данные о пространственном положении самолета поступают на авиагоризонты, в систему управления разведывательной аппаратурой и некоторые другие пилотажно-навигационные приборы.

В иностранной печати сообщается, что обычно система LN-12 приводится в готовность к выполнению полета за 8 мин, а в боевых условиях (при использовании специальной наземной аппаратуры) может быть подготовлена еще быстрее.

Западногерманские военные специалисты считают большими преимуществами инерциальной навигационной системы ее полную автономность, отсутствие каких-либо излучений, демаскирующих самолет, и невозможность создания ее работе помех со стороны противника.

РЛС переднего обзора может работать в одном из трех режимов: навигации, полета на малых высотах с огибанием рельефа местности, предупреждения экипажа о препятствиях.

При работе в режиме навигации РЛС просматривает местность в переднем секторе от —45° до +45° от линии курса самолета. По радиолокационному изображению местности экипаж может осуществлять самолетовождение по маршруту и вывод самолета на цель, в район аэродрома посадки и т. д.

При выполнении полета на малых высотах экипаж может включить РЛС в режим работы для обеспечения полета с огибанием рельефа местности. В этом случае луч РЛС сканирует по вертикали от +10° до —15° и непрерывно следит за профилем местности по курсу самолета. Профиль местности отображается на индикаторах членов экипажа. Кроме того, данные о нем поступают в СРУ, которое по определенной программе с учетом истинной высоты и скорости полета рассчитывает необходимый маневр самолета по вертикали и выдает сигналы на автопилот и индикаторы.

При полете по маршруту на заданных по барометрическому высотомеру относительных высотах в сложных метеорологических условиях экипаж может включить РЛС в режим работы по предупреждению о препятствиях. В этом режиме РЛС просматривает пространство впереди самолета в секторе от —45° до +45° от линии курса, а на индикаторах отображаются естественные и искусственные препятствия, а также мощно кучевые или грозовые облака, которые находятся на высоте полета самолета и выше.

На самолете RF-4E «Фантом» 2 установлены связная КВ радиостанция AN/ARN-159 и командная УKB радиостанция. Первая работает в диапазоне 2—30 МГц и имеет 28 000 каналов (с разносом частот в 1 кГц). Антенной служит корпус самолета. Радиостанция предназначена для ведения дальней радиосвязи и передачи разведывательных данных на специальные наземные приемные устройства. По сообщениям зарубежной печати, она обеспечивает надежную связь самолета с наземными КП при его полете на полный радиус действия.

С помощью УКВ радиостанции поддерживается командная радиосвязь (с аэродромами вылета и посадки, КП сухопутных войск и системы ПВО, самолетами в боевом порядке и т. д.). Дальность действия радиостанции определяется пределами прямой видимости и зависит от высоты полета и рельефа местности.

Разведывательное оборудование самолета состоит из оптической, ИК и радиолокационной аппаратуры, комплексное использование которой, по мнению западногерманских военных специалистов, обеспечивает выполнение разведывательных задач в различных метеорологических условиях и значительно увеличивает достоверность полученной информации. Размещение основных элементов разведывательного оборудования показано на рис. 3.

Размещение основных элементов разведывательного оборудования
Рис. 3 Размещение основных элементов разведывательного оборудования на самолете-разведчике RF-4C «Фантом» 2

К оптической аппаратуре относятся четыре АФА, установленные на трех станциях в носовой части самолета.

АФА KS-87BНа первой (передней) станции обычно устанавливается АФА KS-87B для выполнения перспективного воздушного фотографирования местности по курсу полета самолета-разведчика (рис. 4). При необходимости этот фотоаппарат может быть использован для планового воздушного фотографирования (устанавливается вертикально). Управление работой АФА производится с пульта управления, установленного в кабине оператора разведывательной аппаратуры. АФА KS-87B может применяться с объективами, имеющими фокусные расстояния 3, 6, 12 и 18 дюймов (дюйм равен 25,4 мм). Обычно при его установке на передней станции попользуются объективы с фокусным расстоянием 3 и 6 дюймов. Размер кадра 114X114 мм. Запас пленки позволяет сделать до 1100 фотоснимков. Угол наклона фотоаппарата при выполнении перспективного фотографирования вперед 66,5°.

АФА KS-87B может использоваться для фотографирования ночью. В этом случае для освещения местности применяются специальные осветительные патроны.

Иностранные специалисты считают, что наиболее качественные снимки получаются при фотографировании с высот до 900—1000 м.

аэрофотоаппарат КА-56ЕНа второй станции, расположенной несколько сзади первой, установлен аэрофотоаппарат КА-56Е, который производит планово-перспективное маршрутное фотографирование местности (рис. 5). За счет использования в объективе вращающейся призмы фотоаппарат «захватывает местность справа и слева «от горизонта до горизонта». Захват фотоаппарата по направлению полета равен: в середине снимка (по вертикали под самолетом) 1,5 Н, на расстоянии 5,68 Н от линии пути самолета 4,4Н (Н — истинная высота полета самолета).

На третьей станции размещены два АФА KS-87B с объективами, имеющими фокусные расстояния 12 (18) дюймов. Они установлены пол небольшим углом к вертикали самолета, обеспечивающим достаточное перекрытие снимков (при одновременной экспозиции), и применяются для выполнения планового маршрутного фотографирования местности со средних и больших высот.

ИК разведывательное оборудование самолета RF-4E предназначено для фотографирования местности в ИК спектре электромагнитных излучений. На самолете установлена ИК аппаратура AN/AAS-18, которая состоит из следующих основных элементов: объектива с вращающейся призмой, детектора, усилителя-преобразователя, электронно-лучевой трубки и фотоаппарата.

Поле зрения объектива 120° (60° вправо и 60° влево от вертикали). Принятые вращающейся призмой объектива сигналы через систему зеркал подаются на детектор, затем в усилитель-преобразователь, где они преобразуются в видеосигналы, а после этого поступают на электронно-лучевую трубку, с которой и производится фотографирование.

Иностранные военные специалисты основным достоинством ИК аппаратуры AN/AAS-18 считают возможность ведения разведки целей днем и ночью в условиях плохой визуальной видимости (дымка, слабая облачность, неплотный туман, дымовые завесы). Для уменьшения влияния поглощения ИК излучении в атмосфере рекомендуется фотографировать местность с высот 150 — 1500 м.

Одновременное фотографирование местности в оптическом и ИК диапазонах, то есть с помощью АФА и ИК аппаратуры, дает возможность с высокой достоверностью выявлять большее количество целей. Однако в иностранной прессе отмечалось, что ИК аппаратура имеет серьезные недостатки — плохое качество получаемых снимков, а иногда и невозможность фотографирования местности в сложных метеорологических условиях (дождь, плотная облачность).

Для ведения разведки в сложных метеорологических условиях на самолете установлена РЛС бокового обзора. Она является модифицированным вариантом американской РЛС бокового обзора AN/АPQ-102. По данным зарубежной печати, эта РЛС обладает высокой разрешающей способностью по дальности и азимуту. Высокая разрешающая способность по дальности (до 20 м.) достигается благодаря большому сжатию излучаемых импульсов и практически не зависит от расстояния до снимаемой местности в пределах дальности действия РЛС, а по азимуту — за счет применения метода «синтезированной апертуры», основанном на анализе разницы доплеровских сдвигов частот сигналов, отраженных от ряда точек, находящихся на одном и том же удалении от РЛС в пределах главного лепестка диаграммы направленности.

Снимаемая местность отображается на фотопленке в условном виде с последующей передачей на наземное приемное устройство по радиоканалам. Воспроизведение радиолокационного изображения местности выполняется на земле при помощи специального коррелятора, состоящего из устройства считывания и цифрового устройства обработки данных.

Ширина просматриваемой с помощью этой РЛС полосы местности с каждой стороны самолета, по данным иностранной печати, около 30— 40 км. Кроме получения радиолокационного изображения местности, РЛС при работе в режиме селекции движущихся целей позволяет выделить те, скорость которых более 5 км/ч.

Большим недостатком данной РЛС, по мнению западногерманских военных специалистов, является то, что на обработку и дешифрирование полученной с ее помощью информации требуется много времени (до 24 ч).

Для более быстрой доставки командованию полученной во время полета разведывательной информации, кроме передачи ее по каналам КВ радиостанции, на самолете имеется автоматическое устройство, в котором экспонированная фотопленка проявляется и упаковывается в специальные контейнеры, сбрасываемые в заданном районе (в районе КП командования, в чьих интересах экипаж производил разведку).

В зарубежной печати сообщается, что на самолете может быть подвешен контейнер с дополнительным разведывательным оборудованием, включая аппаратуру радиоэлектронной разведки.

Командование бундесвера считает, что самолет RF-4E «Фантом». вполне отвечает требованиям, предъявляемым к современным самолетам-разведчикам, и будет состоять на вооружении частей ВВС ФРГ длительное время. В связи с этим ведутся работы по совершенствованию существующего и созданию нового (в том числе лазерного) оборудования для оснащения этого самолета.

  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.