Управление воздушным движением военной авиации в США

Военно-воздушные силы /
По мнению американских военных специалистов, будущая война будет характеризоваться массовым применением авиации в широком диапазоне высот и скоростей, в разных метеорологических условиях и в любое время суток. Это неизбежно приведёт к существенному усложнению воздушной обстановки в районах полётов и создаст знaчительные трудности в управлении различными летательными аппаратами. Эффективность действия авиации и безопасность её полётов в любых войнах во многом будут зависеть от чёткости работы служб управления воздушным движением (УВД).

Служба УВД, как об этом сообщалось в иностранной печати, призвана обеспечивать полёты летательных аппаратов в определённых зонах и направлениях, чтобы рационально использовать воздушное пространство, содействовать успеху выполнения задач экипажами и не допускать столкновений в воздухе. В прошедших локальных войнах небоевые потери самолётов и вертолётов из-за отсутствия или слабого контроля за их полётами со стороны наземных служб оказались сравнительно большими.

Поэтому не случайно в настоящее время в и других капиталистических странах большое внимание уделяется развитию сил и средств управления воздушным движением в соответствии с требованиями ведения современных войн. К этим требованиям иностранные военные специалисты относят, в частности, непрерывность и устойчивость управления в любой создавшейся обстановке, а также единое руководство полётами военных и гражданских летательных аппаратов.

Судя по сообщениям зарубежной печати, на континентальной части США имеется единая система управления воздушным движением военных и гражданских самолётов. Она является составной частью национальной воздушно-космической системы управления, контроля, навигации и связи (NAS — National Airspace System).

В мирное время единым органом, отвечающим за УВД над континентом США, является федеральное управление гражданской авиации (ФУГА). Оно контролирует полёты гражданских самолётов на трассах и в районах аэропортов, а также перелёты военных самолётов на маршрутах, проходящих по зонам ответственности гражданских органов УВД. О таких перелётах этим органам сообщается заранее. ФУГА на основе заявок, поступающих от командования ВВС, издает специальные бюллетени, рассылаемые на соответствующие центры УВД.

По данным зарубежной печати, основу системы УВД федерального управления гражданской авиации составляют 25 трассовых центров, около 400 КДП аэропортов и более 300 станций обслуживания перелётов, размещенных в 50 штатах, а также на о. Гуам, в Панаме и Пуэрто-Рико.

На трассовых центрах УВД занято до 10400 специалистов, а на КДП аэропортов 9700 человек. Органы УВД Федерального управления комплектуются преимущественно из лиц, ранее служивших в ВВС.

За УВД военных самолётов в районах авиабаз, запретных зонах и во время межконтинентальных перелётов отвечает служба связи ВВС. Около 6000 её специалистов обслуживают более 250 пунктов УВД, разбросанных по всему земному шару. На случай военных действий специалисты ВВС тренируются на трассовых центрах ФУГА. Во время войны во Вьетнаме военным диспетчерам приходилось участвовать в ХВД на некоторых из этих центров.

Общий контроль за воздушным пространством над территорией США осуществляет командование воздушно-космической обороны (ВКО) через пять своих оперативных центров. В его задачи входит опознавание летательных аппаратов и принятие мер к нарушителям воздушного пространства, а также по спасению терпящих бедствие самолётов. В зарубежной печати сообщается, что системой УВД пользуются экипажи 2600 самолётов авианосной авиации, 20 000 других военных летательных аппаратов и 150 000 гражданских самолётов, включая самолёты частных лиц.


В военное время, как об этом сообщалось в иностранной печати, ФУГА будет подчинено министерству обороны и все службы УВД страны порейдут под контроль командования НОРАЦ, в состав которого входит и командование ВКО США.

Военные и гражданские органы УВД между собой тесно взаимодействуют. Это взаимодействие заключается в совместном использовании определённых РЛС, обмене необходимой информацией, координации действий по вопросам руководства полётами и т. п.

В интересах ПВО страны в 1974 году был запланирован ряд организационных мероприятий, направленных на упорядочение использования РЛС дальнего действия. В частности, командование ВКО предполагает передать некоторые РЛС ФУГА, другие закрыть, а 43 — использовать совместно. Во всех случаях управление полётами военных и гражданских самолётов будет вестись с раздельных пунктов УВД.

Помимо этого, планируется установить военные РЛС определения высоты на 42 наземных пунктах, принадлежащих ФУГА. Остальные пункты получат информацию о высотах полёта через радиотелефонные линии. Эти РЛС должны монтироваться гражданским персоналом, но обслуживать каждую из них будет военная команда из семи специалистов. Ожидается, что к 1978 году все РЛС определения высоты перейдут в распоряжение ФУГА, за исключением четырёх, установленных на побережье страны.

Полёты летательных аппаратов над территорией США совершаются эшелонированно по высоте на заданных воздушных трассах, в специальных зонах и в районах аэродромов. При этом существует определённая система приоритетов, по которой внеочередное право полёта предоставляется самолётам, выполняющим боевые задачи или следующим с правительственными заданиями, а также воздушным КП. Далее, в порядке очередности, следуют полёты, связанные с тактическими транспортными воздушными перебросками войск и грузов, поисково-спасательными операциями, международными перевозками, обеспечением других родов войск, рассредоточением частей и подразделений и другими нуждами тыла вооруженных сил, а также транспортировками сырья и материалов для промышленности, испытанием авиационной техники и т. д.

По воздушным трассам перелёты совершаются между пунктами базирования самолётов, в зоны учений, испытаний и на международные линии. В США существуют воздушные трассы двух типов: внутриштатные шириной до 16 км, ограниченные высотами полёта 250—5400 м, и межштатные, проходящие между высотами 5400—13000 м. Воздушное пространство ниже минимальной высоты является неконтролируемым, в нем обычно выполняются визуальные полёты.

Навигация на трассах ведётся с помощью радиомаяков.

Полёты самолётов на трассах регулируются трассовыми центрами УВД ФУГА. Поскольку каждый трассовый центр отвечает за обширное воздушное пространство (иногда достигающее 259 000 кв. км), то оно делится на сектора. Военным самолётам зачастую приходится летать вне трасс по специальным коридорам. В этом случае их действия контролируются органами управления авиацией, которые могут быть мобильными.

К специальным зонам относится воздушное пространство, отведенное для учебно-тренировочных полётов и испытаний авиационной техники. Такие зоны обычно «нарезаются» над малонаселенной местностью, в местах расположения полигонов или недалеко от авиабаз. Управление движением в этих зонах при необходимости могут вести команды, назначенные в состав местных пунктов управления.

В районах авиабаз (аэродромов) существуют ближние и дальние зоны контроля полётов самолётов. Ближняя зона ограничивается радиусом 9,2 км и высотой 900—1200 м (верхняя граница). Дальняя зона имеет радиус 60-80 км и высоту 3300 м (верхняя граница). В них воздушное движение регулируется КДП. На КДП авиабаз (рис. 1 и 2) работает персонал эскадрилий службы связи ВВС.

Командно-диспетчерский пункт авиабазы БергстромРис. 1. Командно-диспетчерский пункт авиабазы Бергстром, штат Техас

Станции обслуживания полётов обеспечивают экипажи самолётов информацией о погоде и об изменениях маршрутов.

В настоящее время, по заявлению иностранных специалистов, служба УВД США находится з стадии совершенствования. Перспективы развития средств системы УВД определяются положениями национальной программы, принятой на десять лет (1970—1980 годы). Разработка столь длительной программы была вызвана непрерывным ростом количества полётов, что приводило к перегрузке и усложнению управления воздушным движением, а также требованиями управления авиацией в будущей войне. В иностранной печати приводились такие данные. В 1973 году в воздушном пространстве США было выполнено 55 млн. полётов, что в два раза больше, чем в 1963 году. В 1980 году число их должно возрасти до 165 млн. Только за пять лет (1965-1970) годам объём работы центров УВД увеличился более чем на 75%. К 1995 году нагрузка на органы УВД возрастёт в 10—15 раз.

Выполнение программы началось в 1970 году установкой полуавтоматических систем на 20 трассовых центрах, охватывающих воздушное пространство 48 штатов, а также на 63 КДП аэропортов. Эту часть программы планировалось завершить в конце 1975 года.

Программа полуавтоматизации трассовых центров УВД получила название NAS Enroute Stage А (фаза А — совершенствование трассовых центров, входящих в состав национальной аэрокосмической системы).

В центрах УВД, расположенных на трассах полёта самолётов, устанавливаются ЭВМ типа IBM 9020, с помощью которых решаются следующие задачи:

получение и обработка информации с радиолокационных постов;
индивидуальное опознавание самолётов;
выдача буквенно-цифровых данных о воздушной обстановке на экраны;
систематизация планов полётов по секторам и их корректировка в соответствии с фактическим положением в воздушном пространстве;
составление графиков движения и распределение их по рабочим местам диспетчеров и т. п.


ЭВМ выдает данные о полёте на табло диспетчера каждый раз при входе самолёта в данный сектор или при передаче управления следующему трассовому центру или КДП аэропорта. Любой план полёта может быть введён в систему со станций обслуживания или КДП аэропорта. За 15—30 мин до начала полёта этот план отображается на табло диспетчера трассового центра. При необходимости диспетчер может изменить план полёта, набрав его данные на клавишном пульте.

Кроме того, благодаря автоматизации сбора и обработки информации, получаемой от РЛС, диспетчер видит на экране индикатора возле отметки самолёта цифровые и буквенные обозначения его принадлежности, высоты полёта и т.п. Эти данные можно получать только от тех самолётов, которые обрудованы специальной аппаратурой опознавания и определения высоты.

На КДП аэродромов также монтируется система автоматизации сбора и обработки данных РЛС. Она получила название ARTS 3 (Automated Radar Terminal System). С её помощью на экранах индикаторов возле отметки самолёта воспроизводится код самолёта, его высота и примерная скорость полёта.

Внутренний вид помещения командно-диспетчерского пункта
Рис. 2. Внутренний вид помещения командно-диспетчерского пункта

В настоящее время запланировано добавить к этой системе сигнальную аппаратуру для предупреждения диспетчеров о том, что самолёт снизился ниже безопасной высоты полёта. Услышав звуковой сигнал и увидев мигание определённого знака на табло, оператор предупредит летчика об опасной высоте. В дальнейшем к автоматизированным КДП будут подключаться неавтоматизированные, расположенные от первых на расстоянии до 90 км. Командование ВВС США намерено подключить к этой системе 40 своих КДП.

Существует другая система — ARTS 2, которая в отличие от вышеупомянутой позволяет только распознавать самолёт по ответному кодовому сигналу и радиолокационной отметке на экране. Она пригодна для районов с недостаточно развитым воздушным движением Несмотря нa это, ФУГА заказало промышленности 69 комплектов данной системы, причем часть из них планируется установить на военных КДП. По мнению иностранных специалистов, эта система может быть модифицирована.

Что касается станции обслуживания полётов, то для них разрабатывается автоматизированная система передачи данных экипажам. Последним необходимо будет набрать соответствующий номер и прослушать в телефоне запрашиваемую информацию.

В зарубежной печати сообщалось, что американские специалисты рассматривали и другие системы автоматизации процессов УВД, в частности с использованием ИСЗ. Однако пока решено ввести в эксплуатацию вышеупомянутые системы. Спутники же намечается использовать в качестве ретрансляторов информации при межконтинентальных перелётах.
  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.