Обеспечение базирования авиации

Военная экономика /
В политике агрессивного Североатлантического блока по-прежнему доминирует дух материальной подготовки войны, гонки вооружений, наращивания милитаристских приготовлений. Решением Еврогруппы на ближайшие три года выделено 5 млрд. долларов на закупку новых видов вооружения и 1,4 млрд. долларов на совершенствование систем связи, сети аэродромов и строительство новых нефтепроводов.

Стратеги НАТО самое пристальное внимание уделяют проблеме обеспечения авиации аэродромами. Правительства и военные ведомства стран — участниц блока выделяют на решение этой задачи огромные средства и привлекают большое количество ученых, конструкторов и других специалистов.

По мнению иностранных военных специалистов, в современных условиях актуальность этой проблемы определяют следующие факторы:

  • значительное повышение стоимости и военной ценности каждого боевого самолёта (если самолёт периода второй мировой войны В-17 стоил 220 тыс. долларов, то современный самолёт F-14 стоит 13 — 16 млн.долларов);
  • появление оружия массового поражения, позволяющего быстро разрушать или надолго выводить из строя большую часть аэродромной сети противника и таким образом эффективно подавлять его авиацию;
  • возрастание скоростей полета современных боевых самолётов и совершенствование их аэродинамических форм, что повысило требования к размерам и качеству ВПП, а следовательно, привело к увеличению стоимости и сроков строительства аэродромов.

Большинство иностранных военных специалистов предлагают решать проблему базирования авиации путём изыскания возможностей быстрой подготовки большого количества аэродромов (или мест базирования). Это, по их мнению, позволит рассредоточивать авиацию для защиты от ударов противника и создания наиболее благоприятных условии для ведения боевых действий путём аэродромного маневра.

По сообщениям иностранной печати, в основных капиталистических странах проблема базирования авиации решается тремя основными путями:

  • конструктивным совершенствованием боевых самолётов, позволяющим значительно снизить требования к размерам и покрытию ВПП аэродромов;
  • повышением возможностей быстрой подготовки временных аэродромов;
  • подготовкой аэродромов в мирное время для использования их в период войны.

Конструктивное совершенствование самолётов


Конструктивное совершенствование самолётов направлено, прежде всего, на улучшение взлётно-посадочных характеристик и снижение удельного давления на покрытие ВПП.

С целью сокращения величины разбега и пробега в два-три раза самолёты оснащаются специальными устройствами для кратковременного значительного увеличения тяги основного двигателя (двигателей) или получения дополнительной вертикальной тяги. Наиболее перспективным направлением считается установка на боевых самолётах тактической авиации специальных подъёмных двигателей. Самолёты с такими двигателями относятся к так называемым самолётам укороченного взлёта и посадки.

Значительно улучшает взлётно-посадочные характеристики применение крыла изменяемой геометрии. Американский самолёт F-111A , по сведениям иностранной печати, имеет взлётную и посадочную дистанции примерно на 40% короче по сравнению с другими современными истребителями-бомбардировщиками. Однако при этом длина разбега составляет около 900 м, а пробега — 1800 м.

Используются и такие общеизвестные способы сокращённого разбега и пробега самолётов, как стартовые ускорители, тормозные парашюты, реверсирование тяги двигателя (двигателей), повышение эффективности колёсных тормозов и системы управления пограничным слоем, сложная механизация крыла.

Уменьшение удельного давления самолёта на поверхность ВПП позволяет снизить требования к покрытию ВПП и в конечном итоге, что наиболее важно, обеспечивает возможность использования грунтовых аэродромов. В этом иностранные специалисты видят один из путей решения проблемы обеспечения аэродромами. Многолетний опыт работ, ведущихся во многих странах, показывает, что положительные результаты можно получить, применяя на самолётах многоколёсные шасси, лыжные и комбинированные колёсно-лыжные шасси и шасси с колёсами низкого давления. В последние годы ведутся работы по созданию для боевых самолётов шасси на воздушной подушке.

Размеры и прочность покрытия ВПП могут быть значительно уменьшены за счёт комплексного применения различных устройств, обеспечивающих сокращение взлётной и посадочной дистанций и повышающих проходимость самолёта. Например, англо-французский истребитель-бомбардировщик за счёт сложной механизации крыла и шасси с двумя колёсами на каждой стойке способен действовать с грунтовых ВПП (длина его разбега около 700 м. и пробега 500 м.). Американский истребитель F-5 может базироваться на грунтовые аэродромы с ВПП длиной 900 м. Примерно такими же данными обладает итальянский самолёт G.91, состоящий на вооружении некоторых стран НАТО.

Возможность базирования на грунтовые аэродромы является одним из основных требований, предъявляемых командованием НАТО к разрабатываемым в последние годы самолётам тактическое и военно-транспортной авиации. Зарубежные специалисты отмечают, что применяемые на большинстве современных боевых самолётов устройства и системы, улучшающие взлётно-посадочные характеристики и проходимость самолётов, не позволяют значительно сокращать размеры грунтовых ВПП и снижать требования к их несущей способности. Отмечается также, что резкое снижение прочности грунта в периоды распутицы и большая запыленность в сухое время усложняют эксплуатацию авиационной техники.

Наиболее существенное конструктивное совершенствование боевого самолёта, направленное, как считают многие зарубежные специалисты, на радикальное решение проблемы обеспечения аэродромами, заключается в создании самолётов вертикального взлёта и посадки. Истребитель-бомбардировщик типа в течение нескольких лет состоит на вооружении ВВС Великобритании и авиации морской пехоты (под наименованием AV-8A).
Способность самолёта вертикально взлётать и производить посадку на площадку, соответствующую его геометрическим размерам, дало основание некоторым зарубежным специалистам писать о «безаэродромной авиации», «безаэродромном базировании» и решении «проблемы аэродрома» (рис. 1 и 2). Однако при обеспечении базирования таких самолётов также возникают определенные и достаточно сложные проблемы.

Маскировка самолёта «Харриер» с помощью маскировочной сети, натянутой на деревьях
Рис. 1. Маскировка самолёта «Харриер» с помощью маскировочной сети, натянутой на деревьях

Маскировка самолёта «Харриер» с помощью маскировочной сети, закрепленной на металлических опорах
Рис. 2. Маскировка самолёта «Харриер» с помощью маскировочной сети, закрепленной на металлических опорах

Повышение возможностей быстрой подготовки временных аэродромов


Современный аэродром военной авиации — это комплекс специально подготовленных и оборудованных земельных участков и сооружении, обеспечивающих взлёт, посадку, размещение и обслуживание самолётов. Основным и наиболее трудоёмким элементом при подготовке аэродрома является ВПП.

Для обеспечения базирования самолётов тактической и военно-транспортной авиации обычные современные аэродромы должны иметь ВПП длиной 2000—2500 м. Временные (полевые) аэродромы, предназначенные для кратковременного использования, могут иметь ВПП меньших размеров с грунтовым или искусственным покрытием.

По сведениям иностранной печати, теоретические, экспериментальные и практические работы по изысканию способов быстрой подготовки временных аэродромов для базирования тактической, военно-транспортной авиации и авиации морской пехоты в последние годы наиболее интенсивно проводились в США в связи с участием в преступной войне, развязанном американским империализмом в Юго-Восточной Азии. В США и других странах НАТО систематически проводятся учения, к ходе которых отрабатываются вопросы обеспечения авиации аэродромами.

Из опубликованных в иностранной печати данных следует, например, что грунтовая ВПП размером 920 X 30 м в зависимости от рельефа выбранного участка местности и типа грунта на нем может быть подготовлена сапёрным батальоном США за 24—18 ч. В Южном Вьетнаме американскому инженерному батальону потребовалось шесть месяцев, чтобы построить шесть грунтовых аэродромов и один с эластичным покрытием, а также улучшить три грунтовых аэродрома. При этом ВПП строились размером 460 X 30 м и 700 X 18 м, а групповые места стоянок на шесть — десять самолётов С-7А, С-123, С-130.

Опыт войны в Юго-Восточной Азии, по мнению иностранных специалистов, еще раз убедительно подтверждает ограниченные возможности использования грунтовых аэродромов, особенно для самолётов тактической авиации. Поэтому в настоящее время за рубежом основное внимание уделяется подготовке аэродромов с искусственным покрытием, и прежде всего сборно-разборным (из металлических плит). Как отмечалось в американской печати, испытания в боевых условиях и на учениях НАТО показали, что в наибольшей степени современным требованиям отвечают покрытия, выполненные из высокопрочного алюминиевою сплава.

В Южном Вьетнаме американские войска широко использовали плиты АМ-2, покрытие из которых рассчитано на эксплуатацию самолётами тактической авиации и авиации морской пехоты. При строительстве аэродрома Фан-Данг за девятичасовую смену укладывалось 152 м. ВПП шириной 31 м. В иностранной печати сообщалось, что на одном из учений инженерный батальон армии США из таких плит за 5,5 сут подготовил ВПП размерами 1220 X 18,3 м. Указывалось, что металлические плиты укладывались на достаточно прочный, предварительно спланированный (то есть выравненный) грунт. Если грунт мягкий (рыхлый, пластичный), то его рекомендуется предварительно стабилизировать (укрепить).

По мнению американских специалистов, наилучшим способом стабилизации грунта под плиты является обработка его цементом на глубину 18-20 см. Другие способы, применявшиеся в частности, в Южном Вьетнаме, — создание оптимальной грунтовой смеси и обработка битумом — признаны малоэффективными. Необходимость стабилизации грунта значительно увеличивает общий срок подготовки ВПП. Так, на аэродроме Чу-Лай стабилизация цементом на глубину 18 см. заняла несколько суток, а укладка плит была начата через 3 сут. после её окончания.

Стремясь сократить сроки подготовки ВПП, американские войска применяли в Южном Вьетнаме эластичное рулонное покрытие Т-17 из двухслойной водо- и пыленепроницаемой прорезиненной нейлоновой ткани. Эта ткань с обеих сторон обработана неопреновым каучуком для защиты от разрушительного действия ГСМ. Покрытие выполнено в виде полотнищ (секций) длиной 30,5 м и шириной 20,1 и 10,0 м или соответственно 41,4 и 20,1 м. Отдельные секции соединяются при укладке ВПП с помощью синтетического клея. ВПП с таким покрытием пригодно для военно-транспортных самолётов и вертолетов. Подготовка одного из аэродромов в Южном Вьетнаме, имеющего ВПП размером 675 X 18 м, с использованием покрытия Т-17 и грунтовой стоянки на шесть самолётов С-130 велась 26 сут, из которых укладка покрытия заняла 11 сут.

Одним из реальных путей сокращения сроков подготовки аэродромов иностранные специалисты считают применение особых устройств дня обеспечения взлёта и посадки самолётов с ВПП сокращенных размеров.

В Южном Вьетнаме (авиабаза Чу-Лай) был применен разработанный в США комплект оборудования, получивший наименование Short Airfield for Tactical Support (короткий аэродром для тактической поддержки). В комплект входят:

  • металлические плиты для ВПП, рулёжных дорожек и мест стоянок;
  • система катапультирования самолётов при взлёте;
  • аэрофинишёр для остановки их после посадки;
  • аварийная тормозная установка («аварийный барьер»);
  • оборудование управления взлётом и посадкой;
  • сборно-разборные ангары-укрытия;
  • системы заправки ГСМ и т. д.

Перечисленное оборудование, как утверждается в иностранной печати, обеспечивает полёты самолётов весом до 28 т. с ВПП размерами 600 X 18 м и может быть смонтировано инженерным батальоном за 50 ч. Слабым местом такого аэродрома считается большой вес его основных элементов: комплекта плит 1500 т., катапульты 57 т., аэрофинишёра 9 т., аварийной установки 15 т. Отмечается также, что при повреждении катапульты или аэрофинишёра использование ВПП длиной 600 м для большинства самолётов тактической авиации исключено. Полеты с такого аэродрома требуют специальной подготовки летного состава и оборудования самолётов посадочным крюком. Эти и другие недостатки дают основания многим иностранным специалистам скептически относиться к идее массового использования таких аэродромов в военное время.

Одним из реальных путей повышения возможностей подготовки временных аэродромов считается подготовка ВПП на участках автомобильных дорог. По сведениям иностранной печати, подготовка ВПП на участках автострад широко практикуется во многих странах Западной Европы, где хорошо развита сеть автомобильных дорог. В , например, планируется к 1985 году построить 15 000 км, а в Великобритании к 1980 году — более 3000 км современных автострад.

По сообщениям зарубежной прессы, в последние годы участки, пригодные для ВПП, готовятся в процессе строительства новых автострад. Для этого подбираются ровные участки длиной 1500 — 3000 м, разделительная полоса на них не делается, что дает возможность создать ВПП шириной 20 — 30 м. На концах участка оборудуются площадки для стоянки самолётов и технических средств. Часто предусматривается сооружение объезда выбранного участка. На автострадах старой постройки ВПП можно подготовить достаточно быстро и в военное время путём укладки какого-либо твёрдого покрытия на разделительной грунтовой полосе.

Подготовка аэродромов в мирное время для использования их в период войны


Зарубежные военные специалисты считают, что подавляющее большинство аэродромов, подготовленных в мирное время, известны вероятному противнику даже в тех случаях, когда авиация на них не базируется. По их мнению, с началом боевых действий противник с помощью современных средств разведки быстро вскроет основную часть аэродромов, местоположение которых ему не было известно заранее. Считается, что практически все вскрытые в пределах ТВД аэродромы могут быть подвергнуты воздействию противника с целью разрушения ВПП и уничтожения или повреждения находящихся на них самолётов, средств управления, личного состава и запасов материальных средств. При этом подчёркивается, что аэродромы могут быть подвергнуты не только ударам ракет и авиации, хотя такие удары будут основными. Они могут быть обстреляны артиллерией и минометами, выведены из строя диверсионными группами, специальными воздушными десантами и партизанами. При этом ссылаются на эффективные действия южновьетнамских партизан по американским авиабазам.

Высокая эффективность ударов по аэродромам, а также сложность быстрой подготовки большого количества новых аэродромов и скрытия их расположения заставляют принимать различные меры, которые давали бы возможность в военное время использовать аэродромы, подготовленные в мирных условиях. К наиболее существенным и эффективным мерам зарубежные специалисты относят маскировку, непосредственную защиту и охрану самолётов и других объектов на аэродроме, противовоздушную и наземную оборону. Сюда же относят усиленно разрабатываемую в последние годы в США так называемую «концепцию необорудованных аэродромов».

Опыт второй мировой войны изобилует примерами высокой эффективности различных мероприятий по маскировке мест базирования авиации. Особенно удачно применялась система ложных аэродромов, принимавших на себя удары авиации противника, с одновременной маскировкой деятельности аэродромов базирования. Вопросам непосредственной маскировки придается за рубежом большое значение. Разрабатываются специальные красители и пленочные покрытия, которые вместе с маскировкой ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и укрытий уменьшают запыленность аэродромов, повышают сцепление колёс самолётов с покрытием, снижают радиолокационную контрастность объектов.

В последние годы руководители военных ведомств за рубежом уделяют большое внимание непосредственной защите объектов, и прежде всего самолётов, на аэродромах базирования мирного времени. По мнению иностранных специалистов, опыт войны в Юго-Восточной Азии показал высокую эффективность различных защитных сооружений на аэродромах. Известно, что на американских авиабазах в Южном Вьетнаме строились сборно-разборные укрытия на местах стоянок самолётов, рассчитанные на один тактический бомбардировщик или на два истребителя. Команда из 25 человек, имеющая два одноковшовых погрузчика, 15 автомобилей-самосвалов, два бульдозера и комплект инструмента для ремонта плит, собирала одно такое укрытие за два дня.

В конце 60-х годов была принята специальная программа строительства укрытий на аэродромах стран — участниц НАТО. Программа, получившая сокращенное наименование TABV (защита авиабаз в районах боевых действий), предусматривает строительство нескольких сотен укрытий для самолётов тактической авиации США, базирующихся в Европе. Кроме укрытий для самолётов, намечено также построить укрытия для личного состава, мастерских и материальных средств. По этой программе для самолётов создаются укрытия арочного типа из гофрированной стали, покрываемой слоем бетона. Они располагаются на удалении 70—80 м от друга и маскируются путём окрашивания. Красящее вещество пропитывает бетон, химически соединяясь с ним. Участки рулёжных дорожек, ведущие к укрытиям, также окрашиваются. Постоянно увеличиваются и совершенствуются силы и средства непосредственного прикрытия аэродромов и их основных объектов от воздушного и наземного противника.

«Концепция необорудованных аэродромов» разрабатывается и практически проверяется командованием ВВС США с конца 60-х годов. В соответствии с этой концепцией боевые части тактической авиации с подразделениями обеспечения при объявлении боевой тревоги вылетают с аэродромов (авиабаз) постоянного базирования на аэродромы, которые в мирное время не используются, но имеют ВПП, рулёжные дорожки, места стоянок, а также источники питьевой воды или воды, пригодной для переработки в питьевую. В зависимости от конкретных условий ВПП, рулёжные дорожки и места стоянок могут быть грунтовыми или иметь искусственное покрытие. Командование ВВС США считает, что оно имеет возможность использовать в различных районах мира не менее 1400 таких аэродромов.

Все имущество, оборудование, технические средства и сооружения, необходимые для обеспечения боевых действий и обслуживания личного состава, доставляются на «необорудованные аэродромы» воздушным транспортом до прибытия на них боевой авиации. Имущество, оборудование, технические средства и сооружения, предназначенные для укрытия самолётов, личного состава, мастерских, столовых и т. д., разработаны аэротранспортабельнымн, легко монтируемыми и демонтируемыми. Соответствующие запасы всех этих предметов уже создаются на авиабазах и специальных складах в США.

По сообщениям зарубежной печати, на специально проведённых учениях с перебазированием авиаэскадрилий тактических истребителей и с использованием транспортных самолётов С-130 время подготовки необорудованных аэродромов к обеспечению боевых действий составляло 55—72 ч с момента прибытия на такую базу транспортных самолётов первого эшелона.

Несмотря на усиленную разработку и рекламирование командованием ВВС США этой концепции, в иностранной печати появляются высказывания, ставящие под сомнение ее эффективность. Некоторые специалисты утверждают, что трудно поверить в то, что эти базы, будучи заранее подготовленными, останутся не известны противнику в мирное время, а тем более в период их «освоения» с началом боевых действий. Отсутствие на них стационарных защитных сооружений также отмечается как отрицательный момент.

Для использования обычных аэродромов с ВПП, имеющими сокращенную длину и капитальное искусственное покрытие, считается целесообразным применять специально разработанные катапульты, аэрофинишёры и аварийные барьеры. Кроме того, для обеспечения взлёта самолётов могут быть использованы ускорители и стартовые установки.

Военные руководители и специалисты основных капиталистических стран, готовясь к новым агрессивным войнам, возлагают большие надежды на авиацию, в то же время, реально оценивая возможность ее уничтожения или подавления ударами по аэродромам, они проводят мероприятия, направленные на защиту своей авиации путём ее рассредоточения.
  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.