Пути сообщения в Южно-Европейской зоне НАТО

Военная экономика /
В соответствии с агрессивными планами подготовки войны против Советского Союза и других стран социалистического содружества руководство выделяет огромные суммы на совершенствование инфраструктуры стран-участниц этого блока, и в частности на развитие наземных транспортных коммуникации.

Натовские военные специалисты считают, что от состояния путей сообщения и работы основных видов транспорта во многом будет зависеть своевременность проведения мобилизационных мероприятий, сосредоточения и развёртывания вооружённых сил, а также ведение боевых действии и бесперебойное обеспечение войск всеми видами материально-технического снабжения.

В соответствии с этим в странах Западной Европы в последние годы были проведена значительные работы по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, строительству новых скоростных автомагистралей и совершенствованию существующих автомобильных дорог, развитию внутренних водных путей сообщения, осуществлена замена морально устаревших транспортных средств современными.

Такие мероприятия были осуществлены и в странах, находящихся на южном фланге блока НАТО: Италии, Греции и Турции. Иностранные специалисты отмечают, что в военное время здесь очень сложно организовать перевозки войск, боевой техники и хозяйственных грузов, а также подвоз горюче-смазочных материалов и других предметов снабжения из-за специфического географического положения южно-европейских стран и их разобщённости на отдельные районы. Только одна однопутная железная дорога и два автомобильных маршрута связывают Грецию и Турцию. Наземная транспортная связь этих стран с Италией отсутствует. Вся подготовка наземных путей сообщения и транспортных средств к работе в условиях военного времени в Южно-Европейской зоне НАТО осуществляется по национальным программам Италии, Греции, Турции, которые корректируются и согласовываются с пятилетними программами инфраструктуры блока НАTO.

Натовские стратеги предполагают в военное время использовать все виды транспорта. Однако главную роль в обеспечении воинских перевозок, снабжении и манёвре войск отводят автомобильному транспорту, который обладает большой степенью живучести и имеет ряд других преимуществ.

Современное состояние сети железных и автомобильных дорог, а также транспортных средств на южном фланге НАТО характеризуется, по материалам иностранной печатиа, следующим образом.

Железные дороги


По опубликованным в зарубежной прессой данным, общая протяжённость железных дорог Италии, Греции и Турции составляет 28,5 тыс. км. Почти 1/3 их электрифицирована, протяжённость магистралей, имеющих две и более колеи, превышает 5200 км. Плотность сети составляет 3,2 км на 100 кв.км. территории (рис. 1).

Основные железные дороги в Южно-Европейской зоне НАТО
Рис. 1. Основные железные дороги в Южно-Европейской зоне НАТО

В иностранной печати отмечается, чти наиболее развитая железнодорожная сеть создана в Италии, а в Греции и Турции она развита слабо.

Протяжённость железных дорог но отдельным странам и количество подвижного состава приведены в табл. 1 и 2.

Характеристика железнодорожной сети Италии, Греции и ТурцииТаблица 1. Характеристика железнодорожной сети Италии, Греции и Турции, км

Характеристика подвижного состава Италии, Греции и ТурцииТаблица 2. Характеристика подвижного состава Италии, Греции и Турции

В настоящее время реконструкция и модернизация железных дорог Италии направлена главным образом на повышение их пропускной и провозной способности. В 1974 году в стране принята «Программа экстренного вмешательства по модернизации и усилению государственной железнодорожной сети». Она рассчитана на пять лет (1975—1980) и предусматривает реконструкцию и совершенствование сети железных дорог, a также значительное увеличение количества подвижного состава и средств тяги.

Согласно программе протяжённость итальянских железных дорог существенно не изменится и составит 16 300 км, однако длина двух- и более колейных участков увеличится на 1000 км. Будет завершён перевод электрифицированных линий на постоянный ток (3000 В) вместо трёхфазного переменного тока, а их протяжённость увеличится на 700 км. Для повышения безопасности движения намечается оборудовать автоблокировкой примерно 700 км путей. Подлежат замене и грузовые вагоны, а их общее количество возрастёт почти до 150 тыс.

связана с Францией, Швейцарией, Австрией и Югославией 12 железнодорожными маршрутами. Из глубины территории страны в северные приграничные районы выходят три электрифицированные магистрали общей пропускной способностью около 250 пар поездов в сутки. Их пересекает двухпутная электрифицированная линия Турин — Милан — Верона — Триест пропускной способностью до 100 пар поездов в сутки.

К важнейшим линиям, проходящим через Альпы, относятся: Верона — Инсбрук, Милан — Лозанна и Новара — Бриг — Женева. Железнодорожное сообщение между о. Сицилия и материком поддерживается с помощью двух железнодорожных переправ.

Крупнейшие железнодорожные узлы: Милан, Турин, Генуя, Рим, Неаполь и Флоренция. Железнодорожные перевозки по стране распределяются неравномерно. 48% грузопассажирского потока приходится на 2000 км железнодорожных путей, 48% — на 9000 км и только 4% — на остальные 5000 км.

Скорость движения поездов достигает 70—100 км/ч. Пропускная способность однопутных дорог до 30 пар и двухпутных 70—90 пар поездов в сутки.

Большая часть итальянских железных дорог проходит по долинам и в прибрежных районах. Профиль пути, обусловленный горным характером рельефа, довольно сложный, имеется большое количество искусственных сооружений (свыше 10 тыс. мостов и виадуков, около 1000 железнодорожниц переездов).

По оценке иностранных специалистов, железные дороги Греции по уровню развития и технической оснащённости находятся на одном из последних мест в Западной Европе. Общая протяжённость их составляет 2570 км, из них 1500 км с колеёй 1435 мм и 901 км с метровой колеёй.

Военные специалисты блока НАТО и Греции считают, что в период подготовки и ведения боевых действий греческие железные дороги будут играть второстепенную роль в массовой перевозке войск и боевой техники.


В 1971 году греческое правительство одобрило программу модернизации железных дорог, рассчитанную на 20 лет. Предусматривается построить вторые пути на участке Афины — Салоники, Салоники — Идомени и на п-ове Пелопоннес, оборудовать автоматические железнодорожные переезды, улучшить профиль некоторых участков, укрепить полотно и обновить подвижный состав.

Значительные ассигнования выделены на закупку локомотивов и подвижного состава. Основными странами—экспортёрами в Грецию локомотивов являются , , Румыния и Венгрия. Грузовые и пассажирские вагоны поставляют , Югославия, Румыния и Польша.

Основная железнодорожная магистраль связывает Афины с Салониками дал».1 идет до турецкой границы От этой липии отходят ответвления: Салоники — Идомени, Сидирокастрон — Промахон, Салоники — Эдесса — Флорина, Арминтеон — Козане и Лариса — Волос.

Железнодорожная линия метровой колеи соединяет Афины с Коринфом и далее идёт по всему п-ову Пелопоннес.

Характеристика основных участков железных дорог приведена в табл. 3.

Таблица 3. Характеристика основных железнодорожных направлений Греции

Характеристика основных железнодорожных направлений Греции

Пропускная способность дорог с нормальной колеёй около 20 пар поездов в сутки, а с узкой до 10. Средняя скорость движения грузовых поездов 40 км/ч, пассажирских 50—55 км/ч. На греческих железных дорогах имеется большое количество инженерных сооружений (в том числе 3 тыс. металлических и 5 тыс. каменных мостов) и 150 тоннелей (рис. 2). Железнодорожная связь с Турцией осуществляется по одной линии.

Железнодорожный мост через Коринфский канал
Рис. 2. Железнодорожный мост через Коринфский канал

По мнению иностранных специалистов, основными недостатками греческих железных дорог являются их разноколейность, сложный профиль пути, устаревшие средствa сигнализации, отсутствие автоблокировки и как следствие этого — низкая пропускная и провозная способность.

Железнодорожная сеть Турции связана с железными дорогами Греции, Ирана, Сирии и т. д. Длина эксплуатируемых магистралей превышает 9,8 тыс. км, плотность около 1 км на 100 кв.км. территории, колея 1435 мм.

Начертание железнодорожной сети неравномерно. С запада на восток всю страну пересекают две магистрали: болгаро-турецкая граница — Стамбул — Эскишехир — Анкара — Кайсери — Сивас — Эрзинджан — Эрзурум — Kаpc; Измир — Афьон-Карахисар — Конья — Адана — Малатья — Татван — Ван и далее до границы с Ираном. С севера на юг проходят три маршрута: Стамбул — Эскишехир — Афьон-Карахисар — Бурдур; Эрегли — Зонгулдак — Кайсери — Адана — Мерсин; Самсун — Сивас — Малатья — Искендерон.

Европейская часть турецких дорог отделена от азиатской проливом Босфор, на котором оборудована паромная переправа. На линии курсируют два парома (полезная длина железнодорожных линий по 210 м, вместимость 16—18 двухосных вагонов). Один рейс, включая погрузку и разгрузку, длится 2—2,5 ч.

Железные дороги проходят по сильнопересечённой местности и имеют малый радиус поворота, изобилуют затяжными подъёмами и спусками, на них сооружено большое количество тоннелей, мостов, виадуков и других инженерных сооружений. Минимальный радиус кривых 200 м, максимальные уклоны местами достигают 2,75%. В путь уложены рельсы двух типов — 39,25 кг/пог. м и 40,3 кг/пог. м. Длина рельсов 12 м. Допустимая скорость движения грузовых поездов 60 км/ч, пассажирских 80 км/ч. Пропускная способность 15—25 пар поездов в сутки.

Правительство Турции одобрило пятилетнюю программу (1973—1977 годы) развития железнодорожного транспорта. Предусматривается модернизировать существующие и построить новые дороги, внедрить автоблокировку и сродства сигнализации, значительно обновить средства тяги и подвижного состава, Общую протяжённость магистралей намечается довести до 14 тыс. км.

Наиболее крупными узлами железных дорог являются Эскишехир, Афьон-Карахисар, Кансери, Малатья.

Автомобильные дороги


В настоящее время ведущая роль в грузоперевозках, осуществляемых по наземным коммуникациям н Италии, Греции и Турции, принадлежит автомобильному транспорту. Быстрый рост автомобильного парка, развитие моторизованного туризма, увеличение объёма грузовых перевозок, а также потребности экономики обусловили необходимость реконструкции существующей сети автомобильных дорог и строительство новых скоростных автомагистралей.

Данные о протяжённости и плотности автомобильных дорог, а также о наличии автотранспортных средств, находящихся в южно-европейскгх странах, приведены в табл. 4 и 5.

Характеристика автомобильных дорог Италии, Греции и ТурцииТаблица 4. Характеристика автомобильных дорог Италии, Греции и Турции, км

Количество автотранспортных средств Италии, Греции и ТурцииТаблица 5. Количество автотранспортных средств Италии, Греции и Турции, тыс. штук

Из всех южно-европейских стран Италия в настоящее время располагает наиболее развитой автодорожной сетью (рис. 3). Большое распространение здесь получили скоростные автомобильные магистрали, по уровню развития которых страна занимает второе место в Западной Европе, уступая лишь ФРГ.

Главные автомобильные дороги в Южно-Европейской зоне НАТО
Рис. 3. Главные автомобильные дороги в Южно-Европейской зоне НАТО

Автомобильные дороги


Автомобильные дороги по принадлежности подразделяются на государственные, провинциальные и коммунальные, а по техническим характеристикам — на автомагистрали, дороги 1, 2 и 3-го классов.

Автомобильные магистрали проектируются и строятся по международным стандартам и подразделяются на два типа «А» и «Б». Автомагистрали типа «А» строятся на равнинной местности (ширина полотна 24 м), типа «Б» — в горных районах (угол подъёма 5,5%, ширина дорожного полотна 22 м).

Основные автомагистрали проходят с севера на юг вдоль побережья Адриатического и Тирренского морей и соединяют крупные административные и промышленные центры: Падуя — Болонья — Анкона — Пескара — Каноза — Бари (протяжённость 777 км); Милан — Пьяченца — Парма — Модена — Флоренция — Рим — Неаполь и далее до Реджо-ди-Калабрия (1281) км). В широтном направлении проходят автомагистрали Милан — Падуя и Неаполь — Авеллино — Каноза.

Государственные дороги 1-го и 2-го классов имеют асфальтобетонное покрытие и ширину проезжей части 6—8 м. Плотность автомобильных дорог 1-го и 2-го классов неравномерна; наиболее густая сеть их находится в северной части страны.

Автомобильные дороги Италии имеют выход во Францию, Австрию, Швейцарию и Югославию.

Важное значение для автодорожной связи с другими странами имеют Большой Сен-Бернарский тоннель и тоннель под горой Монблан. Первый построен в 1964 году, его длина 5850 м, общая ширина 9,5 м, расчётная пропускная способность до 11 тыс. автомобилей в сутки. С 1965 года находится в эксплуатации автодорожный тоннель под горой Монблан. Его длина 11,0 км, ширина проезжей части 7 м, пропускная способность 10—14 тыс. автомобилей в сутки.

Альпийские перевалы даже в летний период труднопреодолимы для тяжёлых автопоездов, так как большинство их находится на высоте около 2000 м и подъезды к ним изобилуют крутыми поворотами и затяжными подъёмами.

Для итальянских дорог характерно большое количество мостов, виадуков и тоннелей (рис. 4).

Виадук Сент-Мария
Рис. 4. Виадук Сент-Мария

По оценке иностранных специалистов, в целом сеть автомобильных дорог Италии развита достаточно хорошо, находится в удовлетворительном техническом состоянии и в сочетании с железными дорогами способна обеспечить потребности итальянского военного командования в перевозках войск, боевой техники и средств материально-технического снабжения.

Натовские стратеги неоднократно подчёркивали важное экономическое и военное значение автомобильных дорог Греции, особенно для перебросок войск и различной военной техники из центральных районов страны и основных портов выгрузки (Пирей, Патрас, Салоники, Волос) на север к границам социалистических стран и Турции.

Протяжённость автомобильных дорог 35 510 км, на долю национальных (государственных) приходится 8000 км, провинциальных 27 тыс. км (из них 6000 км не имеют твёрдого покрытия). 11 тыс. км дорог имеют ширину проезжей части менее 5 м, 12 тыс. км — от 5 до 6 м и остальные дороги — более 6 м. За период с 1948 по 1970 год было построено около 18 тыс. км дорог.

Решением экономического комитета ООН греческие автомобильные дороги в 1963 году введены в общую систему международных европейских дорог. Восьми автомобильным маршрутам присвоены следующие номера: E5 — Белград — Евсони — Салоники — Кавалла — Александруполис — Пеплос — Анкара (); E19 — Игуменица — Янина — Арта — Агринион — Антиррион — Рион — Коринф; Е20 — Ники — Флорина — Веви — Эдесса — Салоники — Серры — Кула; E87 — Янина — Трикала — Лариса — Волос; Е88 — Инина — Превеза; E89 — Рион — Патрас; E90 — Веви — Козанс; E92 — Неа-Халкидон — Катерини — Лариса — Ламия — Афины — Коринф — Аргос — Каламе.

В соответствии с международной классификацией все они относятся к дорогам первой и второй категории, минимальная ширина их проезжей части 7 ч, максимальные спуски и подъёмы не более 3%, максимальные наклоны на поворотах не более 8%.

Важное значение имеет национальная дорога Патрас — Афины (рис. 5) длиной 221 км, которая связывает порты выгрузки судов-паромов, курсирующих на линии Италия — .

Участок автомобильной дороги Афины — Патрас
Рис. 5. Участок автомобильной дороги Афины — Патрас

По мнению иностранных специалистов, к недостаткам автодорожной сети Греции относятся: слабое развитие национальных дорог (особенно в северо-западных и западных районах), плохое дорожное покрытие, малые радиусы поворотов, неполная оборудованность средствами сигнализации (рис. 6).

Созданная на территории Турции сеть автомобильных дорог связывает между собой основные административные центры и морские порты страны. Турецкие дороги по принятой в стране классификации разделяются на государственные, вилайетские (областные) и сельские. Государственные дороги составляют основу автодорожной сети.

Автомобильные дороги страны в основном проходят по горным долинам или по сильнопересечённой местности. Техническое состояние и пропускная способность большинства их невысокие. Наиболее распространены дороги, ширина проезжей части которых 4 м, допустимая скорость движения до 100 км/ч.

Наиболее густая автодорожная сеть создана в зоне Черноморских проливов, в районе Анкары и в восточной части Турции (на границе с Советским Союзом).

В широтном направлении проходят четыре основных автомобильных маршрута: прибрежный (вдоль побережья Чёрного моря); Эдирне — Стамбул — Анкара — Кайсери — Сивас — Эрзурум — Карс; Измир — Конья — Адана — Малатья — Дияр-Гакыр — Битлис — Мурадие; Анталья — Мерсии — Газиантен — Маркин.

С севера на юг проходит шесть маршрутов: Стамбул — Бурса — Балыкесир — Измир; Адапазары — Кютахья — Афьон-Карахисар — Анталья; Зонгулдак — Анкара — Конья — Силифке; Самсун — Синае — Кайсери — Улукышлa — Мерсин; Трабзон — Ашкале — Элязыг — Диярбакыр; Ризе — Эрзурум — Муш.

Территорию Турции с востока на запад пересекают три международные европейские дороги: Е5 (греко-турецкая граница — Стамбул — Анкара — Аксарай — Адана — Искендерон — Антакья), Е23 (Измир — Ушак — Афьон-Карахисар — Сиврихисар — Анкара — Йозгат — Сивас — Эрзурум — Харасан и далее до границы с Ираном), Е24 (граница с Грецией — Кешан — Чанаккале — Эдремит — Измир — Айдын — Анталья — Мерсин — Адана — Газиантеп — Нусайбин).

Иностранные специалисты считают, что техническое состояние и пропускная способность автомобильных дорог страны не в полной мере удовлетворяют требованиям командования турецких вооружённых сил.

Внутренние водные пути


Внутренние водные пути развиты главным образом в Италии. В Греции и Турции они большего практического значения как с экономической, так и военной точки зрения не имеют.

В Италии по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 4 мин. т различных хозяйственные грузов. Общая протяжённость внутренних водных путей 2230 км, из которых 350 км приходится на каналы, а остальные 1380 км — на реки и озера. Для плавания судов грузоподъёмностью 400—650 т пригодны только 370 км водных путей. Скорость движения судов по рекам до 15 км/ч, по каналам 8 км/ч.

Система итальянских внутренних водных путей, которые расположены в основном в северной части страны и на Паданской равнине и охватывают провинции Кремона, Мантова, Феррара, Пьяченца, Парма и другие, состоит из двух основных водных магистралей. Они проходят с востока на запад и соединены между собой каналами. Большое судоходное значение в этом районе имеет р. По.

Водные пути, проходящие по озёрам, имеют местное значение. Они, как правило, незначительны по протяжённости, находятся в стороне от развитых промышленных центров и обслуживаются мелкотоннажными судами (главным образом пассажирские перевозки).

Сейчас в Италии разрабатываются проекты строительства новых искусственных каналов и гидротехнических сооружений, которые должны образовать единую судоходную систему и связать основные промышленные центры страны.

В Греции вследствие её островного положения и большой разбросанности территории широкое распространение получили суда-паромы, которые используются для перевозки грозового транспорта, автомобилей и пассажиров внутри страны и за её пределы.

Суда-паромы и морские суда, по мнению иностранных специалистов, могут явиться основным средством доставки войск и боевой техники в греческие порты. Крупные паромы способны перевозить за один раз сотни автомашин и более 1000 человек. Так, например, построенный в 1965 году паром «Афродита» водоизмещением 10,5 тыс. т может принять на борт около 206 автомобилей и 800 пассажиров. Он курсирует на линии Пирей — Бриндизи (Италия).

Таким образом, пути сообщения в Южно-Европейской зоне НАТО развиты неравномерно, разобщены и не представляют собой единой системы транспортных коммуникаций. Созданная сеть железных и автомобильных дорог, по мнению иностранных специалистов, способна в пределах зоны лишь частично обеспечить проведение необходимых мероприятии, связанных с подготовкой и ведением операции сухопутных войск.
  • alldmi
  • 0
  • 0

Похожие записи

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.